Ordinanza di Cassazione Civile Sez. 5 Num. 5232 Anno 2026
Civile Ord. Sez. 5 Num. 5232 Anno 2026
Presidente: COGNOME NOME
Relatore: COGNOME DI COGNOME NOME
Data pubblicazione: 09/03/2026
Oggetto: TRIBUTI E DAZI DOGANALI
agevolazione per l’accisa sul gasolio ad uso commercialetrasporto ‘regolare’ di RAGIONE_SOCIALE -art. 7, par. 3, Direttiv -nozione di servizio di trasporto pubblico di cui al D.Lgs. n. 422/199 – stipula di contratto di servizioNecessità
ORDINANZA
Sul ricorso n. 25520 del ruolo generale dell’anno 2024 proposto
Da
RAGIONE_SOCIALE, incorporante la società RAGIONE_SOCIALE, in persona legale rappresentante pro tempore , rappresentata e difesa dall’AVV_NOTAIO e dall’AVV_NOTAIO, in forza di procura speciale su separato foglio allegato al ricorso;
-ricorrente – contro
RAGIONE_SOCIALE, in persona del Direttore pro tempore , rappresentata e difesa dal l’Avvocatura RAGIONE_SOCIALE;
– controricorrente- per la cassazione della sentenza della Corte di Giustizia tributaria di secondo grado del Piemonte n. 211/01/2024, depositata in data 23.04.2024, non notificata;
udita la relazione svolta nella camera di consiglio del 13 novembre 2025 dal Consigliere NOME COGNOME NOME COGNOME di Nocera;
RILEVATO CHE
1. In punto di fatto dalla sentenza impugnata emerge che: 1) l’RAGIONE_SOCIALE RAGIONE_SOCIALE RAGIONE_SOCIALE di Torino, con provvedimento prot. NUMERO_DOCUMENTO, rigettava l’istanza presentata da RAGIONE_SOCIALE, società operante nel settore del trasporto RAGIONE_SOCIALE ed esercente servizi di trasporto pubblico e servizi gestiti in forma privatistica, di rimborso di euro 18.240,08 quali assunti crediti d’accisa relativi all’agevolazione sul gasolio commerciale per autotrazione consumato dai propri mezzi impiegati in servizi di trasporto pubblico, sui quali erano stati installati filtri anti-particolato diesel (c.d. FAP), non essendo l’installazione del FAP , ad avviso dell’Amministrazione, in applicazione dell’art. 1, comma 645 della legge n. 208/2015, di stretta interpretazione, rilevante ai fini dell’innalzamento della categoria ambientale (a euro 3 o euro 5) per fruire del beneficio fiscale ma soltanto ai fini dell’esclusione RAGIONE_SOCIALE limitazioni di circolazione disposte per motivi di inquinamento; 2) l’RAGIONE_SOCIALE RAGIONE_SOCIALE RAGIONE_SOCIALE di Torino emetteva, nei confronti di RAGIONE_SOCIALE, avviso di pagamento a titolo di accise, interessi e indennità di mora e provvedimento di irrogazione sanzioni stante la ritenuta indebita compensazione di crediti d’imposta ( ex art. 17 del D.lgs. n. 241/1997), non spettando, a sensi dell’art. 1, comma 2, lettera b), del D.L. n. 265/2000, il rimborso dell’accisa sul gasolio utilizzato dai mezzi d ella società esercenti trasporto di RAGIONE_SOCIALE promiscuo (pubblicoprivato) atteso che l’art. 5, comma 2, lett. b, del d.l. 28 dicembre 2001, n. 452 (e, a decorrere dal 31.12.2016, l’art. 24 ter del D.Lgs. n. 504/1995) non contemplava i servizi gestiti in forma privatistica, i quali esulavano dal sistema del trasporto pubblico locale di linea;
3) avverso i suddetti provvedimenti, la società proponeva separati ricorsi dinanzi alla CTP di Torino che, previa riunione, con sentenza n. 867/08/2018, li rigettava, ritenendoper quanto concernente l’impugnativa, ancora oggetto di interesse, dell’avviso di pagamento e del provvedimento irrogativo di sanzioni -esclusa l’efficacia diretta alla fattispecie in questione del l’art. 7 della Direttiva 2003/96/CE, stante la previsione non già di un obbligo in capo agli Stati membri bensì di una mera facoltà di distinzione tra uso commerciale e non del gasolio da autotrazione, e non introdotta nell’ordinamento da parte del legislatore italiano, con l’art. 6, comma 2, D.lgs. n. 26/2007, la qualifica del gasolio commerciale (non avendone l’obbligo), es sendo stata soltanto richiamata in materia la vigente legislazione (art. 5, comma 1 e 2, d.l. n. 452/2001, convertito in legge n. 16/2002), attribuendo la possibilità di usufruire RAGIONE_SOCIALE agevolazioni già in vigore, tramite la compensazione di cui all’art. 17 D.lgs. 241/1997; parimenti, ad avviso del giudice di primo grado, l’art. 24 -ter, D.lgs. n. 504/1995, non aveva inteso recepire la direttiva sul gasolio commerciale, ma aveva esclusivamente inserito nel testo unico RAGIONE_SOCIALE accise le fattispecie agevolative in tema di trasporto, già ammesse al beneficio dal citato art. 5, d.l. 452/2001; pertanto, l’agevolazione richiesta esulava dalla f attispecie di cui sopra, in quanto concernente, diversamente dai servizi oggetto di causa, soggetti aventi natura pubblica o privata che svolgano un servizio di trasporto pubblico , inteso come trasporto di linea comune e non come trasporto avente natura occasionale o gestito in forma privatistica; in particolare, il servizio esercitato dalla società contribuente, se pure caratterizzato da un percorso a fermate prestabilite non costituiva un servizio di trasporto pubblico di linea in quanto la mancanza di st ipula di un contratto di servizio tra l’ente che aveva concesso l’autorizzazione e la ricorrente non consentiva di annoverarla tra quelle esercenti autoservizi di competenza statale, regionale e locale di cui alla legge n. 1822/1939, regolamento CEE 684/1992 e al d.lgs. n. 422/1997; 4) avverso la sentenza di primo grado proponeva appello la società dinanzi alla Corte di giustizia tributaria di II grado del Piemonte che, con la sentenza n. 211/01/2024, depositata in data 23.04.2024, lo rigettava.
2. In punto di diritto, per quanto di interesse, la CGT di II grado- confermando la sentenza di primo grado- ha osservato che: 1) premesso che l’art. 7, della Direttiva 2003/96/CE aveva natura facoltativa, in quanto disponeva che ‘gli Stati membri possono distinguere tra uso commerciale e non commerciale del gasolio utilizzato come propellente’ e che l ‘unico obbligo, chiaramente definito, era che fossero rispettati i livelli minimi comunitari e che l’aliquota per il gasolio commerciale utilizzato come propellente non fosse inferiore al livello nazionale di tassazione vigente al 1° gennaio 2003, nell’ambito della legislazione italiana, non erano agevolabili i servizi di trasporto aventi natura occasionale o gestiti in regime di concorrenza (o di libero mercato) (quali ad es. il noleggio con conducente, i servizi stradali a chiamata etc.); 2) l’agevolazione in argomento competeva esclusivamente ai soggetti, aventi natura pubblica o privata, che svolgeva no un servizio di trasporto ‘pubblico’, ossia rientrante tra gli obblighi d i servizio pubblico di competenza dell’Ente territoriale preposto, il quale po teva certamente affidare il servizio ad aziende di natura privata; 3) nella specie, il servizio esercitato dall’appellante, se pure caratterizzato da un percorso e fermate prestabilite, non costituiva un servizio di trasporto pubblico di linea in quanto la mancanza della stipula del contratto di servizio tra l’ente che aveva concesso l’autorizzazione e la ricorrente stessa non consentiva di annoverarla fra quelle ‘…esercenti autos ervizi di competenza statale, regionale e locale di cui alla legge 28 settembre 1939, n. 1822, al regolamento (CEE) n. 684/92 del Consiglio del 16 marzo 1992 e successive modifiche, e al decreto legislativo 19 novembre 1997, n. 422…’ in quanto il predetto contratto di servizio costituiva l’elemento caratterizzante del sistema del trasporto pubblico di cui al D.Lgs. n. 422/1997;4) spettando l’agevolazione in argomento ai soggetti, aventi natura pubblica o privata, svolgenti, in ogni caso, un servizio di trasporto ‘pubblico’, ossia un comune trasporto di linea, rivolto ad una cerchia indefinita di utenti, e non, invece, ai trasporti atipici di persone, gestiti in forma privatistica, ne conseguiva, in relazione alla fattispecie in esame, relativa a un trasporto di carattere privatistico e commerciale, la legittimità degli atti emessi da RAGIONE_SOCIALE.
Avverso la suddetta sentenza, RAGIONE_SOCIALE, incorporante la società RAGIONE_SOCIALE, in persona legale rappresentante pro tempore , propone ricorso per cassazione affidato a due motivi.
4 . Resiste, con controricorso, l’RAGIONE_SOCIALE.
E’ stata formulata proposta di definizione anticipata del ricorso, in considerazione del rilievo di inammissibilità/manifesta infondatezza del ricorso, ai sensi dell’art. 380 bis c.p.c.
6.Con memoria depositata in data 14.5.2025 la ricorrente ha chiesto la decisione ed è stata quindi disposta la trattazione in camera di consiglio, in applicazione degli artt. 375, 380 bis e 380 bis.1 c.p.c.
CONSIDERATO CHE
1.Con il primo motivo si denuncia , in relazione all’art. 360, comma 1, n. 3 c.p.c., la violazione degli artt. 1, comma 2, lett. b) del d.l. n.265/2000, 1, commi 1 e 2, del d.lgs. n.422/97 e 3, comma 6, della legge Regionale 1/2000 per avere la CGT di II grado ritenuto non spettante l’agevolazione sul gasolio commerciale atteso che il servizio esercitato dall’appellante, se pure caratterizzato da un percorso e fermate prestabilite, non costituiva un servizio di trasporto pubblico di linea stante la mancanza della stipula di un contratto di servizio tra l’ente che aveva concesso l’autorizzazione e la ricorrente stessa, quale elemento caratterizzante del sistema del trasporto pubblico di cui al D.Lgs. n. 422/1997; ciò sebbene la normativa nazionale citata in rubrica non prevedesse la stipula di un contratto di servizio tra l’ente locale e l’azienda privata di trasporto quale condizione essenziale per potere qualificare i servizi di trasporto esercitati da terzi in regime di concorrenza come servizi pubblici di trasporto di interesse regionale; per tale tipologia di servizio di trasporto sarebbe, infatti, richiesto esclusivamente il rispetto di due condizioni, mai oggetto di contestazione da parte dell’RAGIONE_SOCIALE: 1) la prima di carattere generale di cui all’art.1, comma 2, del d.lgs. n. 422/97 secondo cui devono operare in modo continuativo o periodico con
itinerari, orari, frequenze e tariffe prestabilite, ad accesso generalizzato; 2) la seconda, prevista dall’art. 3, comma 6, della L.R. n. 1/2000 che richiede il possesso dei requisiti di cui al Decreto del Ministro dei trasporti 20 dicembre 1991, n.448 successivamente ribaditi e aggiornati con Decreto del Ministero Infrastrutture e Trasporti del 28 aprile 2005, n. 161.
1.1. Il motivo è manifestamente infondato.
1.2. A i sensi dell’art. 5, comma 2, lett. b) del d.l. n.452/2001, conv. con mod. dalla legge n. 16 del 2002, la riduzione dell’aliquota dell’accisa sul gasolio per autotrazione impiegato dagli autotrasportatori si applica ‘alle imprese esercenti autoservizi di competenza statale, regionale e locale di cui alla legge 28 settembre 1939, n. 1822, al Regolamento (CEE) n. 684/92 del Consiglio del 16 marzo 1992, e successive modificazioni, e al citato decreto legislativo n. 422 del 1997’; con una disposizione analoga l’art. 24-ter, comma 2, lett. b) del d.lgs. n. 504 del 1995 – introdotto dall’art. 4-ter del Decreto-legge del 22/10/2016 n. 193 in vigore dal 3.12.2016 – prevede il beneficio in questione per le attività di trasporto di persone svolte da ….2) imprese esercenti autoservizi interregionali di competenza statale di cui al decreto legislativo 21 novembre 2005, n. 285 (Riordino dei servizi automobilistici interregionali di competenza statale); 3) imprese esercenti autoservizi di competenza regionale e locale di cui al decreto legislativo 19 novembre 1997, n. 422; 4) imprese esercenti autoservizi regolari in ambito comunitario di cui al regolamento (CE) n. 1073/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 21 ottobre 2009, che fissa norme comuni per l’accesso al mercato internazionale dei servizi di trasporto effettuati con autobus e che modifica il regolamento (CE) n. 561/2006. Al fine di individuare i soggetti titolari della agevolazione fiscale in questione, occorre definire il concetto di servizio di trasporto pubblico locale di cui al D.lgs. n. 422/97; la legge Bassanini 1 (in particolare la delega contenuta nell’art. 4, comma 4, della legge 59/1997) è stata attuata con il d.lgs. n. 422/97 (Burlando), che individua le funzioni e i compiti da conferire alle regioni e agli enti locali in materia di servizi pubblici di trasporto di interesse regionale e locale, con qualsiasi modalità effettuati e in
qualsiasi forma affidati, nonché ne fissa i criteri di organizzazione. Il secondo comma dell’art. 1 definisce i servizi pubblici di trasporto regionale e locale, come quei servizi di trasporto di persone e merci, che non rientrano tra quelli di interesse nazionale tassativamente individuati dall’art. 3; essi comprendono l’insieme dei sistemi di mobilità terrestri, marittimi, lagunari, lacuali, fluviali e aerei che operano in modo continuativo o periodico con itinerari, orari, frequenze e tariffe prestabilite, ad accesso generalizzato, nell’ambito di un territorio di dimensione normalmente regionale o infraregionale; nel secondo capo del decreto legislativo è prevista l’organizzazione del trasporto pubblico locale, distinguendo quelli che sono i compiti di programmazione (artt. 14-17), che sono propri degli enti locali e i compiti di gestione ed erogazione dei servizi programmati, che sono invece affidati a soggetti privati scelti a seguito di procedura di gara ad evidenza pubblica (art. 18- 20); la gestione del servizio, in particolare, è affidata a società private o a società a partecipazione pubblica, previo esperimento di procedura concorsuale (superando il sistema concessorio) anche se sono pur sempre ammessi i servizi in economia, ossia sottoposti a gestione diretta da parte dell’ente locale; ai sensi dell’art. 18 comma 1 del d.lgs. n. 504/95 l’esercizio dei servizi di trasporto pubblico regionale e locale, con qualsiasi modalità effettuati e in qualsiasi forma affidati, è regolato, a norma dell’articolo 19, mediante contratti di servizio di durata non superiore a nove anni; l’art. 18, comma 2, stabilisce che per l’affidamento dei servizi le regioni e gli enti locali si attengono ai principi dell’art. 2 della legge 14 novembre 1995, n. 481, garantendo, in particolare, il ricorso alle procedure concorsuali per la scelta del gestore del servizio sulla base degli elementi del contratto di servizio di cui all’articolo 19 e in conformità alla normativa comunitaria e nazionale sugli appalti pubblici di servizio; da qui la scelta di aprire il servizio di trasporto pubblico locale al mercato, senza tuttavia eliminare i meccanismi di vigilanza pubblica cui le imprese continuano a sottostare, in primo luogo, soggiacendo alle procedure di gara per la scelta del gestore e successivamente rispettando le prescrizioni del contratto di servizio come strumento di regolazione del servizio; ai sensi dell’art. 19 del d.lgs. n. 422/97 ‘i contratti di servizio assicurano la
completa corrispondenza fra oneri per servizi e risorse disponibili, al netto dei proventi tariffari e sono stipulati prima dell’inizio del loro periodo di validità ‘; -tale contratto disciplina, quindi, l’attività di fornitura alla collettività del servizio di trasporto terrestre, marittimo, lagunare, lacuale, fluviale ed aereo, nell’ambito territoriale regionale o infraregionale e costituisce lo strumento con il quale vengono regolati i rapporti tra ente locale e soggetto affidatario del servizio (impresa privata o una società a capitale misto pubblico-privato); pertanto, dal complesso RAGIONE_SOCIALE disposizioni sopra richiamate si evince che il servizio di trasporto pubblico locale di cui al Dlgs. n. 422/97 è quello ‘ che opera in modo continuativo o periodico con itinerari, orari, frequenze e tariffe prestabilite ad accesso generalizzato’ affidato ad un gestore in base ad una procedura concorsuale e regolamentata da un contratto di servizio ; ne consegue che i servizi di linea (percorso, fermate, orari e frequenze predeterminate) non contribuiti c.d. atipici – accessibili ad un pubblico costituito da determinate categorie di RAGIONE_SOCIALE (ad es. studenti di una stessa scuola, lavoratori di un’azienda) – oggetto di un’autorizzazione dell’Ente territoriale (nella specie, ai sensi dell’art. 3, comma 6, della legge regionale Piemonte n. 1/2000) e non già di un affidamento al gestore mediante gara e regolamentazione a mezzo contratto di servizio non rientrano nella nozione di servizio di trasporto pubblico locale come definito ai sensi dell’art. 1 del d.lgs. n. 422/97 (Cass. Sez. 5, Ordinanza n. 19855 del 2023). 1.3.Nella sentenza impugnata la CGT di II grado si è attenuta al suddetto principio di diritto nell’escludere l’agevolazione in questione osservando che il servizio esercitato dall’appellante, pur caratterizzato da un percorso e fermate prestabilite, non costituiva un servizio di trasporto pubblico di linea in quanto ‘ la mancanza di stipula di un contratto di servizio tra l’ente che aveva concesso l’autorizzazione e la ricorrente non consentiva di annoverare la società tra quelle esercenti autoservizi di competenza statale, regionale e locale di cui alla legge n. 1822/1939, regolamento CEE 684/1992 e al d.lgs. n. 422/1997 ‘.
Con il secondo motivo si denuncia, in relazione all’art. 360, comma 1, n. 3 c.p.c., la violazione e falsa applicazione degli artt. 7, par. 2 e 3 della Direttiva 2003/96/CE, in combinato con l’art. 6 del d.l. n. 26/2007, per avere la CGT di II
grado, nel subordinare l’agevolazione sul gasolio commerciale alla sussistenza -nella specie non ravvisatadi un contratto di servizio tra l’ente concedente l’autorizzazione e la società contribuente, interpretato la normativa nazionale più restrittivamente di quella comunitaria e, quindi, con essa incompatibile; a tal proposito, la ricorrente evidenzia come l’art. 7, par. 3, della Direttiva 2003/96/CE, contenga una nozione vincolante di ‘trasporto regolare’ di RAGIONE_SOCIALE agevolabile che, alla luce della giurisprudenza della Corte di Giustizia UE (sentenza C-513/18), doveva intendersi quello assicurante, per definizione, il trasporto di RAGIONE_SOCIALE con una frequenza e su un itinerario determinati e in cui l’imbarco e lo sbarco dei medesimi avevano luogo alle fermate preventivamente stabilite. Diversamente, il legislatore nazionaleove si ammettesse l’esistenza di un contratto di servizio, quale condizione necessaria per concedere l’agevolazione -non si sarebbe attenuto alla definizione normativa di ‘tras porto regolare’ contenuta nel par. 3 dell’art. 7 cit., restringendone arbitrariamente la portata.
2.1. Il motivo è manifestamente infondato.
2.2. Ai sensi dell’art. 7 della Direttiva 2003/96/CE gli Stati membri possono distinguere tra uso commerciale e non commerciale del gasolio utilizzato come propellente, purché siano rispettati i livelli minimi comunitari e l’aliquota per il gasolio commerciale utilizzato come propellente non sia inferiore al livello nazionale di tassazione vigente al 1° gennaio 2003, a prescindere dalle deroghe per detta utilizzazione stabilite dalla presente Direttiva (par. 2); si intende per «gasolio commerciale utilizzato come propellente» il gasolio utilizzato ai fini seguenti: a) trasporto di merci per conto terzi o per conto proprio, effettuato con un autoveicolo a motore o un autoveicolo con rimorchio, adibito esclusivamente al trasporto di merci su strada, avente un peso a pieno carico massimo ammissibile pari o superiore a 7,5 tonnellate; b) trasporto regolare o occasionale di RAGIONE_SOCIALE, effettuato con un autoveicolo RAGIONE_SOCIALE categorie M2 o M3, quali definite dalla Direttiva 70/156/CEE del Consiglio, del 6 febbraio 1970, concernente il ravvicinamento RAGIONE_SOCIALE legislazioni degli Stati membri relative all’omologazione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi (par. 3); …gli Stati
membri che introducono un sistema di canone per gli utenti della strada destinato agli autoveicoli a motore o agli autoveicoli con rimorchio, adibiti esclusivamente al trasporto di merci su strada, possono applicare un’aliquota ridotta sul gasolio utilizzato da tali autoveicoli inferiore al livello nazionale di tassazione vigente al 10 gennaio 2003, purché l’onere fiscale complessivo rimanga globalmente equivalente e purché siano rispettati i livelli minimi comunitari e il livello nazionale di tassazione in vigore al 10 gennaio 2003 per il gasolio utilizzato come propellente sia superiore di almeno due volte rispetto al livello minimo di tassazione applicabile al 10 gennaio 2004 (par.4).
La Corte di Giustizia dell’Unione Europea, con sentenza 30 gennaio 2020, n. 59, in causa C-513/18, RAGIONE_SOCIALE (puntualmente richiamata dai giudici di secondo grado con la decisione impugnata) ha chiarito (cfr., in specie, i §§ 3442) che «L’artic olo 7, paragrafi 2 e 3, della direttiva 2003/96/CE del Consiglio, del 27 ottobre 2003, che ristruttura il quadro comunitario per la tassazione dei prodotti energetici e dell’elettricità, deve essere interpretato nel senso che, da un lato, rientra nel suo a mbito di applicazione un’impresa privata che esercita l’attività di trasporto di RAGIONE_SOCIALE mediante servizi di noleggio autobus con conducente, a condizione che i veicoli noleggiati da tale impresa siano di categoria M2 o M3, quali definite dalla direttiva 70/156/CEE del Consiglio, del 6 febbraio 1970, concernente il ravvicinamento RAGIONE_SOCIALE legislazioni degli Stati membri relative all’omologazione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi, e, dall’altro lato, che esso non osta a una normativa nazionale che pre vede un’aliquota di accisa ridotta per il gasolio commerciale utilizzato come propellente per il trasporto regolare di RAGIONE_SOCIALE, senza tuttavia prevedere siffatta aliquota per quello utilizzato per il trasporto occasionale di RAGIONE_SOCIALE, a condizione che tale normativa rispetti il principio della parità di trattamento, circostanza che spetta al giudice del rinvio».
Più specificamente, i giudici unionali, ai paragrafi 36 e ss. della sentenza richiamata, pervengono alla conclusione che, poiché i servizi di trasporto regolare di RAGIONE_SOCIALE assicurano, per definizione, il trasporto con una frequenza e su un itinerario determinati, mentre i servizi di trasporto occasionale dei
RAGIONE_SOCIALE rispondono ad esigenze puntuali e, dunque,i due tipi di servizi non appaiono rispondere alle medesime esigenze, la normativa di cui all’art. 24-ter citato non viola il principio di parità di trattamento.
La Corte di Giustizia osserva inoltre, ai paragrafi 32 e 33 della motivazione della sentenza del 30 gennaio 2020 richiamata, che la differenziazione tra le aliquote di accisa previste per i due tipi di servizio (trasporto regolare ed occasionale) induce alla limitazione del consumo di gasolio per le forme di trasporto che non beneficiano dell’aliquota ridotta e pertanto contribuisce (alla stregua dei principi richiamati da C.G.U.E., 7 settembre 2017, n. 640, in causa C-465/15, § 26, RAGIONE_SOCIALE COGNOME, e da C.G.U.E., sentenza 7 marzo 2018, n. 168, sez. 1, in causa C-31/17, § 34, Cristal Union) agli obiettivi di politica ambientale incoraggiati dai considerando 6, 7, 11 e 12 della Direttiva 2003/96/CE del 27 ottobre 2003.
La Corte di giustizia ha, quindi, precisato che: a) la nozione di gasolio commerciale utilizzato come propellente è definita dal legislatore unionale con riferimento non alla natura pubblica o privata dei soggetti che utilizzano il gasolio, bensì in relazione ai fini per i quali è utilizzato, cioè il trasporto di merci e di RAGIONE_SOCIALE effettuato con determinati veicoli, sicché, in astratto, anche una impresa privata può rientrare nella suddetta nozione; b) dovendo procedere ad una interpretazione RAGIONE_SOCIALE previsioni normative di riferimento (secondo la formulazione, il contesto e le finalità RAGIONE_SOCIALE stesse), l’uso dell’espressione «trasporto regolare o occasionale di RAGIONE_SOCIALE» è volto ad indicare che il trasporto regolare di RAGIONE_SOCIALE e il trasporto occasionale di RAGIONE_SOCIALE, collegati dalla congiunzione «o», non devono necessariamente essere cumulativamente assoggettati all’aliquota di accisa ridotta, ma possono esserlo anche alternativamente; c) la corretta interpretazione della portata della previsione in esame deriva dai principi espressi dai considerando 3 e 4, nei quali è evidenziato che la finalità della previsione non è quella di procedere ad una armonizzazione totale RAGIONE_SOCIALE aliquote di accisa sui prodotti energetici, ma di fissare livelli minimi di tass azione armonizzati; d) la disposizione di cui all’art. 7, par. 2, nonché gli ulteriori articoli 5, 4-17 e 19, prevedono la possibilità per gli Stati membri di
introdurre aliquote di imposta differenziate, esenzioni di imposta o sgravi fiscali, sicché dal complesso normativo si evince che il legislatore dell’Unione ha lasciato un certo margine di discrezionalità agli Stati membri.
In conclusione, la Corte di Giustizia ha affermato che l’impianto sistematico della Direttiva 2003/96/CE depone a favore di una interpretazione dell’art. 7, par. 3, lett. b), nel senso che l’applicazione dell’aliquota di accisa ridotta non deve necessariamente comprendere il trasporto regolare e occasionale di RAGIONE_SOCIALE, ma può anche essere limitata a una di tali forme di trasporto di RAGIONE_SOCIALE; ciò in quanto, continua la Corte di giustizia, riconoscere agli Stati membri la possibilità di prevedere un’ali quota di accisa ridotta per il gasolio utilizzato per il trasporto regolare di RAGIONE_SOCIALE e non per quello utilizzato per il traporto occasionale di RAGIONE_SOCIALE consente di attuare politiche adeguate ai contesti nazionali, in particolare in materia di trasporto e di accessibilità dei territori, mentre la finalità della Direttiva, unicamente rivolta alla fissazione dei livelli minimi comunitari di tassazione, ha riguardo alla tutela del funzionamento del mercato interno nel settore dell’energia, evitando le d istorsioni della concorrenza, oltre che tendere ad incoraggiare obiettivi di politica ambientale; proprio con riferimento a tale ultimo profilo, la Corte di giustizia ha precisato che la previsione unionale di riferimento non osta a una normativa nazionale, quale quella italiana, che prevede un’aliquota di accisa ridotta per il gasolio commerciale utilizzato come propellente nell’ambito dell’attività di trasporto regolare di RAGIONE_SOCIALE senza, tuttavia, prevedere siffatta aliquota per quello utilizzato nell’ ambito di una attività di trasporto occasionale di RAGIONE_SOCIALE, tenuto conto che la applicazione dell’aliquota ridotta diminuisce i costi connessi al consumo del gasolio, sicché la riduzione del numero dei beneficiari di tale agevolazione può incitare a limitare tale consumo per le forme di trasporto dei RAGIONE_SOCIALE che non ne beneficiano, e, pertanto, contribuisce agli obiettivi di politica ambientale incoraggiati dalla Direttiva.
Con specifico riferimento, poi, alla questione della tutela del principio della parità di trattamento, la Corte ha evidenziato che i servizi di trasporto regolare di RAGIONE_SOCIALE assicurano, per definizione, il trasporto di RAGIONE_SOCIALE con una
frequenza e su un itinerario determinati e in cui l’imbarco o lo sbarco dei medesimi hanno luogo alle fermate preventivamente stabilite, mentre i servizi di trasporto occasionale di RAGIONE_SOCIALE rispondono ad esigenze puntuali; inoltre, gli operatori che forniscono servizi di trasporto regolare di RAGIONE_SOCIALE sono generalmente incaricati di missioni di servizio pubblico; sotto tale profilo, poiché i servizi di trasporto regolare ed i servizi di trasporto occasionale di RAGIONE_SOCIALE non appaiono rispondere alle medesime esigenze, la normativa nazionale di riferimento non sembra violare il principio della parità di trattamento.
La pronuncia della Corte di giustizia ha fornito, dunque, la corretta lettura interpretativa della previsione di cui all’art. 7, paragrafi 2 e 3, della Direttiva 2003/96/CE, che è in contrasto con quella prospettata dalla società ricorrente con il secondo motivo di ricorso e la normativa interna dettata dall’art. 24 ter del decreto legislativo n. 504 del 1995, non si pone in contrasto con l’art. 7, paragrafi 2 e 3, della suddetta Direttiva, poiché viene lasciata agli stati membri la facoltà di limitare l’applicazione dell’aliquota ridotta al solo trasporto regolare di RAGIONE_SOCIALE. 1.9 Di recente, anche la Corte di Cassazione ha affermato che «In tema di accise sul gasolio per autotrazione, l’art. 24 ter del d.lgs. n. 504 del 1995, nell’applicare un’aliquota ridotta al gasolio commerciale utilizzato per i soli servizi di trasporto regolare di RAGIONE_SOCIALE e non per quelli di trasporto occasionale, è compatibile con il diritto dell’Unione, poiché la riduzione del numero dei beneficiari di tale agevolazione può incitare a limitare il consumo di carburante nell’ambito dell’attività di trasporto che non ne beneficia, contribuendo così agli obiettivi di politica ambientale incoraggiati dalla Direttiva 2003/96/CE» (s ez. 5, Ordinanza n. 33836 del 2024 ; Cass., 11 agosto 2023, n. 24598; Cass., 12 luglio 2023, n. 19867, quest’ultima in fattispecie analoga a quella in esame di attività di noleggio di autobus con conducente).
2.3. Pertanto, questa Corte ha precisato che, alla luce della giurisprudenza comunitaria, l’art. 7 della Direttiva non osta ad una normativa nazionale – qual è, nella specie, attualmente, l’art. 24 -ter del TUA che preveda un’aliquota di accisa ridotta per il gasolio commerciale utilizzato come propellente soltanto per il trasporto ‘regolare’ di RAGIONE_SOCIALE, nozione che non include il servizio di
trasporto di persone c.d. atipico, a carattere occasionale, gestito in forma privatistica (Cass. Sez. 5, Ordinanza n. 19855 del 2023; v. anche Cass. n. 19867 del 2023).
A tali principi si è correttamente attenuta la CGT di II grado che, nella sentenza impugnata, ha ritenuto legittimo l’avviso di pagamento -e il relativo provvedimento di irrogazione di sanzione -escludendo l’agevolazione dell’accisa sul gasolio per autotrazione in relazione al servizio esercitato dalla società contribuente, che seppure caratterizzato da un percorso e fermate prestabilite, non costituiva un servizio di trasporto di persone regolare in quanto gestito in forma privatistica, in assenza di un contratto di servizio tra l’ente concedente l’autorizzazione e la contribuente medesima .
3.In conclusione, il ricorso va rigettato.
4.Le spese del giudizio di legittimità seguono la soccombenza e vengono liquidate come in dispositivo.
5 .Ai sensi del terzo comma dell’art. 380 -bis cod. proc. civ. « la Corte … quando definisce il giudizio in conformità alla proposta applica il terzo e il quarto comma dell’articolo 96 » (disposizione immediatamente applicabile anche ai giudizi in corso alla data del 1° gennaio 2023 per i quali a tale data non era stata ancora fissata udienza o adunanza in camera di consiglio, come nella specie: cfr. Cass., Sez. U, Ordinanza n. 27195 del 22/09/2023; Sez. U, Ordinanza n. 27433 del 27/09/2023; Cass. n. 28318 del 2023). La norma sottende una valutazione legale tipica del legislatore delegato, in ragione della quale l’applicazione RAGIONE_SOCIALE sanzioni -di quelle del terzo comma come di quelle del quarto comma dell’art. 96 -non è subordinata ad una valutazione discrezionale ma discende, «di default», dalla definizione del giudizio in conformità alla proposta (Cass. n. 27947/2023).
4.1.La Corte fissa in euro 4.100,00 la sanzione ai sensi dell’art. 96, comma 3, c.p.c., ed in euro 2.050,00 quella ai sensi del comma 4 della medesima disposizione, atteso il carattere pacifico dei principi giurisprudenziali applicati e la manifesta infondatezza del ricorso, per i motivi ampiamente esposti.
P.Q. M.
La Corte rigetta il ricorso; condanna la ricorrente al pagamento RAGIONE_SOCIALE spese processuali che liquida in euro 8.200,00 per compensi oltre spese prenotate a debito.
condanna la ricorrente a pagare l’ulteriore importo di euro 4.100,00 in favore della controricorrente, ai sensi dell’art. 96, comma 3, c.p.c.;
condanna la ricorrente a pagare l’ulteriore importo di euro 2.050,00 in favore della cassa RAGIONE_SOCIALE ammende, ai sensi dell’art. 96, comma 4, c.p.c.
Ai sensi dell’art. 13, comma 1 quater , del d.P.R. n. 115 del 2002, nel testo introdotto dall’art. 1, comma 17, della I. n. 228 del 2012, dà atto della sussistenza dei presupposti processuali per il versamento da parte della ricorrente di un ulteriore importo a titolo di contributo unificato pari a quello previsto per il ricorso a norma del comma 1-bis RAGIONE_SOCIALE stesso art. 13, se dovuto.
Così deciso in Roma in data 13 novembre 2025
Il Presidente NOME COGNOME