Credito d'imposta gasolio: No per veicoli con FAP

La Corte di Cassazione ha stabilito che il credito d’imposta gasolio per autotrasporto non spetta ai veicoli originariamente omologati come Euro 2, anche se successivamente dotati di filtri antiparticolato (FAP) che ne migliorano le prestazioni ambientali. La Corte ha chiarito che, ai fini dell’agevolazione fiscale, rileva unicamente la categoria Euro assegnata al momento della prima immatricolazione e non la classe ambientale effettiva raggiunta in seguito a modifiche tecniche.

A cura di Carmine Paul Alexander TEDESCO - Avvocato

Prenota un appuntamento

Per una consulenza legale o per valutare una possibile strategia difensiva prenota un appuntamento.

La consultazione può avvenire in studio a Milano, Pesaro, Benevento, oppure in videoconferenza.

PRENOTA

02.37901052

8:00 – 20:00
(Lun - Sab)

Pubblicato il 18 settembre 2025 in Diritto Tributario, Giurisprudenza Tributaria

Credito d’imposta gasolio: No all’agevolazione per veicoli con FAP

Con una recente ordinanza, la Corte di Cassazione ha affrontato una questione di grande interesse per le aziende di autotrasporto, chiarendo i requisiti per accedere al credito d’imposta gasolio. La Suprema Corte ha stabilito che l’installazione di un filtro antiparticolato (FAP) su veicoli datati non è sufficiente per ottenere l’agevolazione fiscale, ribadendo che il criterio determinante resta la categoria Euro di omologazione originale del mezzo.

I fatti di causa

Una società di trasporti aveva chiesto il rimborso delle accise sul gasolio utilizzato per la propria flotta di veicoli destinati al trasporto pubblico. Sebbene questi veicoli fossero stati originariamente immatricolati come Euro 2, la società aveva provveduto a installare dei filtri antiparticolato (FAP) che ne avevano migliorato la classe ambientale, portando le emissioni a un livello paragonabile a quello dei veicoli Euro 3 o Euro 5.

L’Agenzia fiscale aveva negato il rimborso, sostenendo che l’agevolazione fosse riservata esclusivamente ai veicoli nativamente appartenenti a categorie Euro 3 o superiori. La decisione veniva confermata dalla Commissione tributaria regionale, spingendo la società a presentare ricorso per cassazione.

La questione giuridica e la parola alla Cassazione

Il quesito legale sottoposto alla Corte era se, ai fini del riconoscimento del credito d’imposta, si dovesse considerare la ‘categoria Euro’ di omologazione originale del veicolo o la sua effettiva classe ambientale, migliorata grazie a successivi interventi tecnici. La ricorrente sosteneva che un’interpretazione letterale e orientata alla finalità della norma (la riduzione dell’inquinamento) dovesse premiare gli sforzi volti a rendere i veicoli meno inquinanti, indipendentemente dalla loro data di immatricolazione.

Le motivazioni della decisione sul credito d’imposta gasolio

La Corte di Cassazione ha rigettato il ricorso, fornendo una serie di motivazioni chiare e consolidate con la giurisprudenza precedente. I giudici hanno affermato che le norme in materia di agevolazioni fiscali sono di stretta interpretazione e non ammettono applicazioni analogiche o estensive.

Il punto centrale della decisione risiede nella distinzione tra il concetto di ‘omologazione’ e quello di ‘categoria Euro’ effettiva. La normativa di riferimento (art. 1, comma 645, L. 208/2015) lega il beneficio fiscale alla categoria Euro specificamente indicata dalla legge, che corrisponde a quella attribuita al veicolo al momento della sua prima immatricolazione. L’omologazione è un atto formale che certifica la conformità del veicolo a determinati standard in una precisa fase storica; le modifiche successive, come l’installazione di un FAP, pur essendo valide per ridurre l’inquinamento da particolato, non alterano la categoria di omologazione originaria ai fini di questa specifica agevolazione fiscale.

La Corte ha inoltre sottolineato che questa scelta del legislatore nazionale è pienamente compatibile con il diritto dell’Unione Europea. La direttiva 2003/96/CE, pur fissando livelli minimi di tassazione per i prodotti energetici, concede agli Stati membri un margine di ‘flessibilità’ nel definire regimi fiscali differenziati, purché vengano rispettati i principi generali.

Infine, è stata evidenziata la ratio della norma nazionale: incentivare non solo il miglioramento ambientale dei veicoli esistenti, ma soprattutto il rinnovo complessivo del parco circolante con l’acquisto di mezzi di ultima generazione. Estendere il beneficio anche ai veicoli più obsoleti, seppur modificati, avrebbe disincentivato questo obiettivo strategico e di politica economica.

Le conclusioni

La Suprema Corte ha quindi confermato la legittimità del diniego del rimborso. Il principio di diritto stabilito è che il credito d’imposta sulle accise per il gasolio da autotrazione si applica unicamente con riferimento ai veicoli appartenenti, fin dall’origine, alle categorie Euro specificamente previste dalla legge (Euro 3 e superiori). La successiva installazione di un filtro antiparticolato omologato non è rilevante per modificare tale classificazione ai fini fiscali. Questa ordinanza fornisce un’indicazione definitiva alle imprese del settore, chiarendo che gli investimenti per l’adeguamento ambientale di veicoli datati non danno accesso a questo specifico beneficio fiscale, il cui scopo è promuovere un più ampio rinnovamento della flotta.

L’installazione di un filtro antiparticolato (FAP) su un veicolo Euro 2 gli permette di accedere al credito d’imposta sulle accise del gasolio?
No. La Corte di Cassazione ha stabilito che l’agevolazione spetta solo ai veicoli originariamente omologati in una categoria Euro pari o superiore a quella richiesta dalla legge (attualmente Euro 3 e successive), e l’installazione successiva di un FAP non modifica la categoria rilevante ai fini fiscali.

Per l’agevolazione fiscale sul gasolio, si considera la categoria Euro di omologazione originale o la classe ambientale effettiva del veicolo?
Si considera esclusivamente la categoria di omologazione originale, cioè quella attribuita al veicolo al momento della sua prima immatricolazione. Le successive migliorie tecniche che ne aumentano la classe ambientale non sono rilevanti per ottenere questo specifico beneficio.

La normativa italiana che limita il credito d’imposta solo a veicoli nativi Euro 3 o superiori è compatibile con le direttive europee?
Sì. Secondo la Corte, la direttiva europea 2003/96/CE concede agli Stati membri un margine di flessibilità nel definire esenzioni o riduzioni, purché siano rispettati i livelli minimi di tassazione. La scelta italiana di limitare il beneficio per incentivare il rinnovo del parco veicoli è considerata una legittima opzione di politica fiscale.

Testo del provvedimento

Ordinanza di Cassazione Civile Sez. 5 Num. 6883 Anno 2025

Civile Ord. Sez. 5 Num. 6883 Anno 2025

Presidente: COGNOME NOME

Relatore: COGNOME

Data pubblicazione: 14/03/2025

ORDINANZA

sul ricorso n. 8583/2022 proposto da:

RAGIONE_SOCIALE incorporante la società RAGIONE_SOCIALE nella persona del legale rappresentante pro tempore , rappresentata e difesa, come da procura speciale unita al ricorso per cassazione, dal Prof. Avv. NOME COGNOME e dall’Avv. NOME COGNOME con domicilio eletto presso lo studio del Prof. Avv. NOME COGNOME, RAGIONE_SOCIALE e RAGIONE_SOCIALE, in Roma, INDIRIZZO

Pec:EMAILordineavvocatiromaEMAILorg;

EMAIL;

–

ricorrente – contro

Agenzia delle Dogane e dei Monopoli, nella persona del Direttore pro tempore, rappresentata e difesa dall’Avvocatura generale dello Stato,

presso i cui uffici è elettivamente domiciliata, in Roma, INDIRIZZO

– controricorrente –

avverso la sentenza della Commissione tributaria regionale della LOMBARDIA, n. 3355/2021, depositata in data 20 settembre 2021, non notificata;

udita la relazione della causa svolta nella camera di consiglio del 25 febbraio 2025 dal Consigliere NOME COGNOME

RITENUTO CHE

1. La Commissione tributaria regionale ha rigettato l’appello proposto dalla società RAGIONE_SOCIALE rilevando che i giudici di primo grado avevano correttamente affermato la legittimità del denegato rimborso delle accise sul gasolio da veicoli di trasporto pubblico e ritenendo che le norme in materia di agevolazioni fiscali non potevano che essere di interpretazione letterale e che non erano inclusi i veicoli da trasporto pubblico euro 2, nei cui motori erano stati installati i FAP, ma solo per ridurre le emissioni inquinanti ai livelli di quelli euro 3 e 5, non anche per accedere alle agevolazioni sulle accise; che il legislatore nazionale, una volta garantita l’aliquota minima europea, si era legittimamente avvalso della facoltà di riservare l’agevolazione fiscale solo ai veicoli originariamente immatricolati euro 3 e superiori, senza estenderla a quelli divenuti tali in virtù della installazione dei FAP, in ossequio al principio costituzionale della copertura della spesa e ad un pregnante motivo socioeconomico; l’Ufficio aveva messo in evidenza che, concedendo il beneficio delle agevolazioni sulle accise anche agli autoveicoli da trasporto pubblico divenuti a bassa emissione di particolato attraverso l’applicazione dei FAP, si sarebbe disincentivata
l’induzione alla riduzione dei costi aziendali col rinnovo del parco o della flotta dei veicoli.

La società RAGIONE_SOCIALE incorporante la società RAGIONE_SOCIALE ha proposto ricorso per cassazione con atto affidato a due motivi.

L’Agenzia delle Dogane e dei Monopoli resiste con controricorso.

CONSIDERATO CHE

1. Il primo motivo deduce, in relazione all’art. 360, primo comma, n. 3, c.p.c., la violazione dell’art. 1, comma 645, della legge n. 208 del 2015 e dell’art. 24 ter del decreto legislativo n. 504 del 1995, in quanto la sentenza impugnata, nel limitare la spettanza del credito d’imposta ai veicoli euro 2 o inferiori, aveva interpretato la normativa indicata in modo contrastante con la lettera e la ratio , facendo puntuale riferimento alla «categoria euro» di un veicolo e non alla sua «omologazione», quest’ulti ma riferita a una situazione storica del veicolo al momento della sua immatricolazione e prima dell’immissione in commercio; la Commissione tributaria regionale aveva confuso i concetti di «omologazione» e di «categoria euro» nonostante si trattasse di nozioni giuridiche diverse come emergeva dalle fonti normative eurounitarie, essendo l’omologazione di un veicolo (d irettiva 2007/46/CE) attribuita, all’esito di una procedura di verifica dei parametri o standard tecnici, inclusi anche quelli ambientali, al momento (storico) della sua immatricolazione e prima della immissione in circolazione, mentre la nozione di «categoria euro» era da riferire alla classificazione ambientale, quindi al livello di emissioni inquinanti e non altri (direttive 91/441/CEE e 715/2007); la Commissione tributaria regionale, dunque, nell’escludere in capo alla contribuente le agevolazioni fiscali avrebbe fatto erroneamente riferimento alle caratteristiche tecniche (euro 2) riscontrate originariamente durante alla procedura di omologa zione dei veicoli laddove l’art. 1, comma 645 della legge n. 208/2015 faceva riferimento alla «categoria euro» come
attuale ed effettiva classe ambientale che tenesse conto anche del successivo processo tecnico di miglioramento dei veicoli ai fini ambientali, come nella specie avvenuto, per effetto della installazione dei FAP, che aveva soddisfatto la condizione per la classificazione degli stessi, nei periodi in questione, come euro 3 o euro 5 a seconda dei casi; la prospettiva sostenuta dai giudici di appello era, inoltre, affetta da profonda irragionevolezza, oltre che da contrarietà ad ogni logica sistematica, considerata la ratio della menzionata normativa europea, chiaramente orientata in favore di una sostanziale e sempre crescente riduzione del rilascio di prodotti inquinanti dai veicoli e che tale finalità «ambientalista» era stata perseguita anche dal legislatore nazionale, essendo lo scopo perseguito chiaramente quello di ridurre l’inquinamento atmosferico. L’interpretazione offerta nell’impugnata decisione, oltreché illegittima per tutti i profili già indicati, era altresì irragionevole e lesiva del principio di uguaglianza (art. 3 Cost.) e ciò in quanto due veicoli simili quanto a prestazioni ambientali (perché entrambi con emissioni inquinanti certificate al di sotto dei valori limite di euro 5 o euro 3), subivano un diverso trattamento fiscale, sol perché uno dei due era stato originariamente omologato in una fase storica nella quale era sufficiente rispettare i parametri previsti per una categoria inferiore (euro 2), mentre, nell’altro caso, la categoria euro originariamente richiesta per la procedura di omologazione era migliorata.
Il secondo motivo deduce, in relazione all’art. 360, comma primo, n. 3, c.p.c., la violazione dell’art. 7, paragrafi 2 e 3 della direttiva 2003/96/CE, in relazione all’art. 1, comma 645, della legge n. 208 del 2015 e 24 ter del d.lgs. n. 504 del 1995, perché la scelta opzionale del regime fiscale differente per il gasolio ad uso commerciale imponeva comunque allo Stato membro il rispetto dei limiti previsti dalla normativa euro-unitaria e, in particolare, della definizione di «gasolio ad uso commerciale»; l’art. 7 della direttiva 2003/96/CE già conteneva
una definizione vincolante e direttamente applicabile che non poteva essere modificata dalla normativa nazionale; il legislatore nazionale aveva ristretto la fattispecie astratta con ulteriori elementi, quali appunto l’utilizzo di veicoli che non fossero «di categoria eur o 2 o inferiore», in tal modo creando una discriminazione non voluta dalla norma europea; ciò che era dimostrato anche dall’argomento testuale fornito dall’art. 18, paragrafo 11, della direttiva che prevedeva una deroga autorizzata, in favo re dell’Italia, alla definizione di cui all’art. 7 della medesima direttiva, consentendo che per un periodo limitato (fino al 1° gennaio 2008), che fosse considerato gasolio ad uso commerciale anche quello utilizzato dai veicoli con carico massimo non inferiore a 3,5 tonnellate». In subordine, la società ricorrente formula istanza di rimessione alla Corte di giustizia, ai sensi dell’art. 267, secondo comma, TFUE, avente ad oggetto il quesito: « Se l’art. 7 della Direttiva 2003/96/CE, che prevede la possibilità per gli Stati membri di distinguere il trattamento tributario del gasolio, utilizzato come propellente, ad uso commerciale o a uso non commerciale, debba essere interpretato nel senso che la nozione di «gasolio commerciale utilizzato come propellente» c ontenuta e definita nell’art. 7 non possa essere modificata dal legislatore nazionale con l’introduzione di altri e diversi requisiti ».
I motivi, che vanno trattati insieme perché strettamente connessi, sono infondati.

3.1 In proposito, deve essere richiamato il precedente di questa Corte che ha affermato che la normativa interna di riferimento non è affatto incompatibile con quella prevista dalla direttiva comunitaria 2003/96/CE e che ha statuito il seguente condivisibile principio di diritto: « Il credito d’imposta previsto dall’art. 1, comma 645, della l. n. 208 del 2015 e, successivamente, dall’art. 24 ter del TUA in favore degli autotrasportatori ivi indicati, riguardante le accise sul gasolio per autotrazione, si applica unicamente con riferimento ai veicoli catalogati
nelle categorie Euro specificamente indicate dalla legge, senza che abbia alcun rilievo, ai fini della determinazione della categoria di appartenenza del veicolo, la eventuale installazione sullo stesso di un filtro antiparticolato omologato » (Cass., 22 agosto 2023, n. 25002 ed ancora Cass., 7 giugno 2023, n. 16009; Cass., 11 agosto 2023, n. 24598; Cass., 13 dicembre 2023, n. 34882).

3.2 Questa Corte, in particolare, esaminando il quadro normativo nazionale di riferimento ( art. 1, comma 645, della legge n. 208 del 2015 e, a far data dal 3 dicembre 2016, art. 24 ter del TUA e decreto del Ministero dei trasporti 12 gennaio 2008, n. 39) ha evidenziato che tale normativa interna non è affatto incompatibile con quella prevista dalla direttiva comunitaria 2003/96/CE, che, pur stabilendo un livello minimo di tassazione in un quadro complessivo che riconosce esplicitamente «flessibilità» (considerando 9), non esclude, tuttavia, la facoltà di prevedere esenzioni o riduzioni (considerando 8), e la facoltà per gli Stati membri di «introdurre o mantenere diversi tipi di tassazione sui prodotti energetici e sull’elettricità» (considerando 10), lasciando a ciascun Stato membro «la scelta del regime fiscale da applicare in relazione all’attuazione del presente quadro comunitario per la tassazione dei prodotti energetici e dell’elettricità» (considerando 11) (cfr. Cass., 22 agosto 2023, n. 25002, in motivazione).
3.3 La stessa giurisprudenza unionale ha precisato che la direttiva 2003/96/CEE si propone di incoraggiare obiettivi di politica ambientale (così, Corte di giustizia, 7 marzo 2018, causa C-31/17) e, pertanto, non ha proceduto ad un’armonizzazione totale delle aliquote di accisa sui prodotti energetici e sull’elettricità, ma si è limitata a fissare livelli minimi di tassazione armonizzati e, come si desume dagli artt. 5, 14, 15, 16, 17 e 19, ha previsto la possibilità per gli Stati membri di introdurre aliqu ote di imposta differenziate, esenzioni dall’imposizione o sgravi fiscali delle accise, lasciando un certo margine di discrezionalità agli Stati membri, purché nel rispetto del principio di
parità di trattamento (cfr. Corte di giustizia, 30 gennaio 2020, in causa C-513/18) (cfr. Cass., 11 agosto 2023, n. 24598).

3.4 Anche di recente la Corte di Giustizia ha precisato che « Al riguardo, si deve notare che il paragrafo 1 di detto articolo 7 prevede che i carburanti sono soggetti a livelli minimi di tassazione. Infatti, come risulta dal considerando 3 e dall’articolo 4 di tale direttiva, quest’ultima mira non già ad armonizzare in modo esaustivo le aliquote di accisa sui prodotti energetici e sull’elettricità, ma si limita a fissare livelli minimi di tassazione. 41.L’articolo 7, paragrafo 2, della direttiva 2003/96 dispone quindi che la facoltà concessa agli Stati membri di prevedere livelli di tassazione diversi a seconda dell’uso, commerciale o non commerciale, del gasolio utilizzato come propellente è soggetta al rispetto dei livelli minimi di tassazione stabiliti da tale direttiva. Inoltre, la disposizione in parola impedisce agli Stati membri di fissare l’aliquota di tassazione del gasolio commerciale ad un livello inferiore all’a liquota nazionale in vigore al 1º gennaio 2003. Tali elementi indicano che l’entrata in vigore di detta direttiva non doveva comportare una diminuzione del livello di tassazione del gasolio commerciale. 42.In tali circostanze, la nozione di «gasolio commerciale utilizzato come propellente» non può essere oggetto di un’interpretazione estensiva » (Corte di Giustizia UE, 16 novembre 2023, in causa C-391/22).
3.5 Va confermata, dunque, la piena compatibilità unionale di una previsione che riconosca un credito agevolato per il pagamento delle accise sul gasolio per autotrazione a specifiche categorie di autotrasportatori, oggettivamente individuate tra gli autotrasportatori che svolgono attività di trasporto di merci o persone, in modo tale da non ledere il principio di parità di trattamento; che il credito d’imposta è riconosciuto limitatamente all’utilizzazione, per l’attività di trasporto, di veicoli con classificazione superiore a euro 2 e che le agevolazioni previste per i veicoli di una determinata categoria «euro» si riferiscono alla categoria attribuita al veicolo in sede di omologazione,
rappresentativa della complessiva condizione del mezzo sotto il profilo ambientale, non rilevando che, successivamente all’immatricolazione, siano stati installati sistemi di riduzione delle emissioni di particolato (cfr. Cass., 13 dicembre 2023, n. 34882; Cass., 17 giugno 2023, n. 16009).

3.6 Ciò che rende non accoglibile la richiesta di rinvio pregiudiziale alla Corte di Giustizia, che presuppone il dubbio interpretativo su una norma comunitaria e che non ricorre allorché l’interpretazione sia autoevidente, oppure, come nel caso di specie, il senso della norma sia già stato chiarito da precedenti pronunce della Corte, non rilevando, peraltro, il profilo applicativo di fatto, che è rimesso al giudice nazionale a meno che non involga un’interpretazione generale ed astratta (cfr. Cass., 1 settembre 2023, n. 25612; Cass., 16 giugno 2017, n. 15041). 3.7 Sotto altro profilo, va precisato che il d.m. 25 gennaio 2008, n. 39 prevede espressamente che la categoria superiore eventualmente attribuita ai veicoli dotati di un dispositivo FAP omologato è valida unicamente ai fini dell’inquinamento da particolato e non già agli ulteriori fini previsti dalle disposizioni fiscali agevolative, sicché deve escludersi che un autotrasportatore possa usufruire del menzionato credito d’imposta con riferimento a veicoli classificati Euro 2, sebbene questi ultimi siano dotati di FAP, dovendo farsi riferimento agli specifici requisiti previsti dalle direttive comunitarie e che l’omologazione, come definita dall’art. 3 della direttiva 2006/46/CE è « la procedura con cui uno Stato membro certifica che un tipo di veicolo, sistema, componente o entità tecnica è conforme alle disposizioni amministrative e alle prescrizioni tecniche pertinenti (…) » e che la classificazione relativa alle emissioni inquinanti dei veicoli a motore rientra nella procedura di omologazione, tanto è vero che gli Stati membri « non possono rifiutare l’omologazione CEE né l’omologazione di portata nazionale di un veicolo» se tale veicolo risponde alle prescrizioni in materia (si vedano l’art. 2 della direttiva n. 70/220/CEE del 20 marzo 1970 e l’art. 2 della
direttiva n. 88/77/CEE del 3 dicembre 1987) » (Cass., 23 ottobre 2023, n. 29354, in motivazione).

3.8 Rafforza questa conclusione, inoltre, il fatto che l’art. 1 comma 645 cit. è finalizzato al conseguimento di risparmi da destinare agli interventi di cui ai commi 640, 647,648, 650, 651, 654, 655 e 866, tra i quali vi è quello di favorire l’acquisto di mez zi di ultima generazione e il rinnovo del parco mezzi destinati al trasporto pubblico locale e regionale (comma 866). Emerge la finalità di incentivare il rinnovo del parco automobilistico che verrebbe pregiudicata se si estendesse la sua applicazione anche a mezzi obsoleti ma modificati (cfr. Cass., 7 giugno 2023, n. 16009).
3.9 Due ulteriori considerazioni meritano di essere svolte. La prima sulla interpretazione estensiva della norma agevolativa, avente natura eccezionale e per questo non estensibile oltre ai casi esplicitamente previsti, dovendosi richiamare la Corte di Giustizia che ha specificamente affermato che « In tali circostanze, la nozione di «gasolio commerciale utilizzato come propellente» non può essere oggetto di un’interpretazione estensiva » (Corte di Giustizia UE, 16 novembre 2023, in causa C-391/22), oltre che il consolidato principio giurisprudenziale, applicabile al caso in esame dove viene in rilievo l’applicazione di una agevolazione di imposta, secondo cui « non può essere esteso l’ambito operativo, stante il divieto non solo di applicazione analogica, ma anche di interpretazione estensiva, posto in riferimento alla legge speciale dall’art. 14 preleggi, per cui l’agevolazione contestata non opera al di fuori delle ipotesi specificamente numerate » (Cass., 20 maggio 2005, n. 10646, in tema di Ici; Cass., 2 ottobre 2009, n. 21144, in tema di imposte ipotecarie e catastali; Cass., 18 gennaio 2017, n. 1113, in tema di agevolazioni in materia edilizia e mancata utilizzazione dell’area nel quinquennio; Cass., 13 dicembre 2023, n. 34882, in tema di regime agevolato in materia di accise sul gasolio per autotrazione). La seconda, in tema di
direttive europee, avendo la Corte Costituzionale affermato che la direttiva è immediatamente applicabile quando è sufficientemente dettagliata nei propri contenuti e non necessita, dunque, di alcun provvedimento di attuazione da parte dello Stato membro (Corte Cost., sentenza 2 febbraio 1990, n. 64; Corte Cost., sentenza 18 aprile 1991, n. 168; v. anche Cass., 10 dicembre 2019, n. 32227 e Corte di Giustizia U.E., 25 maggio 1993, in causa 193/91), mentre la direttiva 2007/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio del 5 settembre 2007 è stata recepita con decreto del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti del 28 aprile 2008.
3.10 Nella sentenza impugnata, la Commissione tributaria regionale ha fatto buon governo dei principi suddetti, avendo ritenuto legittimo il diniego dell’istanza di rimborso delle accise sul gasolio commerciale per autotrasporto trattandosi di veicoli immatricolati euro 2, dotati di filtri antiparticolato (FAP), in quanto tali esclusi dall’agevolazione ai sensi dell’art. 1, comma 645, della leg ge n. 208 del 2015; i giudici di appello, in particolare, confermando la statuizione dei giudici di primo grado, hanno correttamente ritenuto che le norme in materia di agevolazioni fiscali non potevano che essere di interpretazione letterale e che il legislatore nazionale, una volta garantita l’aliquota minima europea, si era legittimamente avvalso della facoltà di riservare l’agevolazione fiscale solo ai veicoli originariamente immatricolati euro 3 e superiori, senza estenderla a quelli divenuti tali in virtù della installazione dei FAP, in ossequio al principio costituzionale della copertura della spesa e ad un pregnante motivo socio-economico (cfr. pag. 3 della sentenza impugnata).
Per le ragioni di cui sopra, il ricorso deve essere rigettato e la società ricorrente va condannata al pagamento delle spese processuali, sostenute dalla Agenzia controricorrente e liquidate come in dispositivo, nonché al pagamento dell’ulteriore importo, previsto per legge e pure indicato in dispositivo.

P.Q.M.

La Corte rigetta il ricorso e condanna la società ricorrente al pagamento, in favore della Agenzia controricorrente, delle spese del giudizio di legittimità, che liquida in euro 2.400,00 per compensi, oltre alle spese prenotate a debito.

Ai sensi dell’art. 13, comma 1 quater, del d.P.R. n. 115 del 2002, inserito dall’art. 1, comma 17, della legge n. 228 del 2012, dà atto della sussistenza dei presupposti processuali per il versamento, da parte della società ricorrente, dell’ulteriore importo a titolo di contributo unificato pari a quello dovuto per il ricorso, a norma del comma 1 bis , dello stesso articolo 13, ove dovuto.

Così deciso in Roma, in data 25 febbraio 2025.

La selezione delle sentenze e la raccolta delle massime di giurisprudenza è a cura di Carmine Paul Alexander TEDESCO, Avvocato a Milano, Pesaro e Benevento.

Desideri approfondire l'argomento ed avere una consulenza legale?

Prenota un appuntamento. La consultazione può avvenire in studio a Milano, Pesaro, Benevento, oppure in videoconferenza / conference call e si svolge in tre fasi.

Prima dell'appuntamento: analisi del caso prospettato. Si tratta della fase più delicata, perché dalla esatta comprensione del caso sottoposto dipendono il corretto inquadramento giuridico dello stesso, la ricerca del materiale e la soluzione finale.

Durante l’appuntamento: disponibilità all’ascolto e capacità a tenere distinti i dati essenziali del caso dalle componenti psicologiche ed emozionali.

Al termine dell’appuntamento: ti verranno forniti gli elementi di valutazione necessari e i suggerimenti opportuni al fine di porre in essere azioni consapevoli a seguito di un apprezzamento riflessivo di rischi e vantaggi. Il contenuto della prestazione di consulenza stragiudiziale comprende, difatti, il preciso dovere di informare compiutamente il cliente di ogni rischio di causa. A detto obbligo di informazione, si accompagnano specifici doveri di dissuasione e di sollecitazione.

Il costo della consulenza legale è di € 150,00.