Ordinanza di Cassazione Civile Sez. 5 Num. 34894 Anno 2023
Civile Ord. Sez. 5 Num. 34894 Anno 2023
Presidente: COGNOME NOME
Relatore: COGNOME NOME
Data pubblicazione: 13/12/2023
ORDINANZA
Sul ricorso n. 24825-2019, proposto da:
RAGIONE_SOCIALE , cf. NUMERO_DOCUMENTO, in persona del Direttore p.t., elettivamente domiciliata in RomaINDIRIZZO INDIRIZZO, presso l’Avvocatura Generale dello Stato, che la rappresenta e difende –
Ricorrente
CONTRO
RAGIONE_SOCIALE , cf. CODICE_FISCALE, in persona del legale rappresentante p.t., elettivamente domiciliata in Roma, INDIRIZZO, presso lo studio dell’AVV_NOTAIO, rappresentata e difesa dagli AVV_NOTAIO e NOME AVV_NOTAIO –
Controricorrente
Avverso la sentenza n. 264/03/2019 della Commissione RAGIONE_SOCIALEa Regionale del Piemonte, depositata il 22.02.2019;
udita la relazione della causa svolta nell’ adunanza camerale del 19 aprile 2023 dal AVV_NOTAIO,
Rilevato che
La RAGIONE_SOCIALE era società esercente servizio di trasporto pubblico locale a mezzo di autobus alimentati a gasolio, omologati, con l’originaria
Accise – Agevolazioni – Trasporto di persone – Applicazione del FAP – Euro 2
immatricolazione, nella c ategoria ‘Euro 2’ . Successivamente, prima del 2016, sui predetti automezzi la società fece installare filtri anti-particolato per motori diesel (cd. ‘FAP’). Tale installazione , ai fini RAGIONE_SOCIALE emissioni inquinanti, ne permise l’omologazione nelle categorie ‘TARGA_VEICOLO 3′ o ‘Euro 5’.
La società per il 1°, 2° e 4° trimestre del l’anno 2016 richiese il rimborso dell’importo di € 97.922,31 -in ragione del regime agevolativo, previsto all’elenco 2, allegato alla legge 27 dicembre 2013, n. 147- a titolo di accise sul gasolio commerciale , ai sensi dell’art. 1, comma 645, della l. 25 dicembre 2015, n. 208.
L’RAGIONE_SOCIALE RAGIONE_SOCIALE di Torino emise tre provvedimenti di diniego, affermando che il beneficio dell’agevolazione non spettava ai veicoli originariamente immatricolati come TARGA_VEICOLO o TARGA_VEICOLO 2, ancorché fosse stato installato il filtro antiparticolato. Ciò perché tale dispositivo consentiva senz’altro la migliore classificazione del mezzo rispetto al parametro RAGIONE_SOCIALE emissioni inquinanti da antiparticolato, con positivo riflesso sui limiti alla circolazione disposti nelle città a più elevata densità di polveri sottili, ma non era sufficiente a soddisfare tutti i nuovi standard dei requisiti richiesti.
La società impugnò gli atti di diniego dinanzi alla Commissione RAGIONE_SOCIALEa provinciale di Torino, che con sentenza n. 1408/07/2017 ne accolse le ragioni. L’appello proposto dall’RAGIONE_SOCIALE fu respinto dalla Commissione RAGIONE_SOCIALEa regionale del Piemonte con sentenza n. 264/0£/2019.
Il giudice regionale, dopo la ricostruzione della normativa, italiana e unionale applicabile alla fattispecie, ha ritenuto che le direttive europee istitutive RAGIONE_SOCIALE categorie euro da 1 a 6, necessarie a identificare la classe d’appartenenza di ogni veicolo, fossero riferibili ai parametri relativi alle emissioni inquinanti, così perseguendo la finalità di ridurre le emissioni atmosferiche dannose derivanti dai motori a combustione. Ha pertanto affermato che l’applicazione dei filtri antiparticolato, riducen do le emissioni inquinanti, consentivano ai veicoli della SEDEM, alimentati a gasolio, di rientrare negli standard fissati dalle Direttive UE e, come tali, di poter fruire RAGIONE_SOCIALE agevolazioni fiscali previste dall ‘art. 1, comma 645, della l. n. 208 del 2015, che rinviava all’elenco 2 allegato alla legge n. 147 del 2013.
L’RAGIONE_SOCIALE ha censurato la pronuncia con un unico motivo, chiedendone la cassazione, cui ha resistito con controricorso la società.
A ll’esito dell’adunanza camerale del 19 aprile 2023 la causa è stata decisa.
Considerato che:
Con l’unico motivo l ‘RAGIONE_SOCIALE ha denunciato la violazione e falsa applicazione dell’art. 1, comma 645, della l. n. 208 del 2015 (Legge di stabilità 2016), nonché della Direttiva n. 1999/96/CE del 13 dicembre 1999, del Decreto del Ministero dei Trasporti n. 39 del 25 gennaio 2008, dell’art. 14 RAGIONE_SOCIALE diposizioni p reliminari al cod. civ., in relazione all’art. 360, primo comma, n. 3, cod. proc. civ. Il giudice regionale avrebbe errato nel ritenere che le direttive europee istitutive RAGIONE_SOCIALE categorie euro 1/6 fossero genericamente riferibili ai parametri riguardanti le emissioni inquinanti prodotte dai veicoli.
La questione al vaglio del collegio è se la fruizione del regime agevolato in materia di accise sul gasolio per autotrazione per veicoli destinati al traporto pubblico locale sia inibito dall’art. 1, comma 645, della l. n. 208 del 2015 (successivamente trasfuso nell’art. 24 -ter del d.lgs. 26 ottobre 1995, n. 504), a quei mezzi, originariamente immatricolati come ‘TARGA_VEICOLO‘, ma che, a seguito dell ‘ installazione dei filtri antiparticolato (cd. FAP), abbiano successivamente ottenuto l’inquadramento ai fini ambie ntali nelle categorie euro 3 o euro 5.
In materia di autotrasporto, la legge n. 208 del 2015, con l’art. 1, comma 645, cit., ha ristretto il campo d ‘applicazione dell’agevolazione prevista a favore degli esercenti il trasporto merci e di determinate imprese che svolgono il trasporto persone, escludendone a decorrere dal 1º gennaio 2016 il gasolio consumato dai veicoli di categoria TARGA_VEICOLO 2 o inferiore. Ciò in aggiunta ai veicoli di categoria TARGA_VEICOLO 1 o inferiore, già esclusi dall’art. 1, comma 233, della legge 23 dicembre 2014, n.190 (Legge di Stabilità 2015), con effetto dal 1° gennaio 2015.
In particolare, la legge n. 208 cit., art. 1, comma 645, dispone che, a decorrere dal 1° gennaio 2016, il credito d’imposta relativo all’agevolazione sul gasolio per autotrazione degli autotrasportatori ” non spetta per i veicoli di categoria TARGA_VEICOLO 2 o inferiore”.
I veicoli di categoria TARGA_VEICOLO 2 o inferiore sono i veicoli che rispettano le emissioni inquinanti definite dalle direttive degli anni dal 1991 al 1998 (Euro 1: direttive 91/441/CEE, 91/542/CEE punto 6.2.1.A e 93/59/CEE; Euro 2:
RGN NUMERO_DOCUMENTO/NUMERO_DOCUMENTO
91/542/CE punto 6.2.1., 94/12/CE, 96/1/CE, 96/44/CE, 96/69/CE e 98/77/CE) (cfr. Dossier n. 240 10 Vol. II, Atto Senato n. 2111 XVII Legislatura).
Analogamente, l’art. 24 -ter del decreto legislativo 26 ottobre 1995, n. 504, inserito dal d.l. 22 ottobre 2016, n. 193, convertito con mod. dalla legge 1° dicembre 2016, n. 225 intitolato «Gasolio commerciale», prevede che «1. Il gasolio commerciale usato come carburante è assoggettato ad accisa con l’applicazione dell’aliquota prevista per tale im piego dal numero 4-bis della tabella A allegata al presente testo unico; 2. Per gasolio commerciale usato come carburante si intende il gasolio impiegato da veicoli, ad eccezione di quelli di categoria TARGA_VEICOLO 2 o inferiore, utilizzati dal proprietario, o in virtù di altro titolo che ne garantisca l’esclusiva disponibilità, per i seguenti scopi: a) attività di trasporto di merci con veicoli di massa massima complessiva pari o superiore a 7,5 tonnellate esercitata da (…); b) attività di trasporto di persone svolta da: 1) enti pubblici o imprese pubbliche locali esercenti l’attività di trasporto di cui al decreto legislativo 19 novembre 1997, n. 422 e alle relative leggi regionali di attuazione; 2) imprese esercenti autoservizi interregionali di competenza statale di cui al decreto legislativo 21 novembre 2005, n. 285 (Riordino dei servizi automobilistici interregionali di competenza statale); 3) imprese esercenti autoservizi di competenza regionale e locale di cui al decreto legislativo 19 novembre 1997, n. 422; 4) imprese esercenti autoservizi regolari in ambito comunitario di cui al regolamento (CE) n. 1073/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 21 ottobre 2009, che fissa norme comuni per l’accesso al mercato internazionale dei servizi di traspo rto effettuati con autobus e che modifica il regolamento (CE) n. 561/2006.
Nel caso all’attenzione di questo collegio si tratta di veicoli immatricolati come TARGA_VEICOLO, ma in seguito sottoposti a modifica con dotazione di filtro antiparticolato.
Ebbene, deve affermarsi che tale intervento non è sufficiente a consentire alla parte di fruire dell’agevolazione fiscale richiesta, non comportando una variazione della categoria di classificazione del mezzo, se non con riguardo alle emissioni di ‘particolato’ .
Va infatti chiarito che l ‘art. 1 della Direttiva 2007/46/CE (vigente ratione temporis , poi abrogata, a decorrere dal 1° settembre 2020,
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dall’art. 88 del Regolamento 30 maggio 2018, n. 2018/858/UE) stabilisce che ‘ la presente direttiva stabilisce un quadro armonizzato contenente le disposizioni amministrative e i requisiti tecnici generali necessari per l’omologazione di tutti i veicoli nuovi che rientrano nel suo campo d’applicazione e dei sistemi, dei componenti e RAGIONE_SOCIALE entità tecniche destinati a tali veicoli, al fine di semplificarne l’immatricolazione, la vendita e la messa in circolazione all’interno della Comunità’ .
A i sensi dell’art. 3 della medesima per omologazione CE si intende ‘ la procedura con cui uno Stato membro certifica che un tipo di veicolo, sistema, componente o entità tecnica è conforme alle disposizioni amministrative e alle prescrizioni tecniche pertinenti della presente direttiva e degli atti normativi elencati negli allegati IV o XI ‘ . La procedura di omologazione CE di un veicolo comprende quindi la verifica della conformità del veicolo da immettere in circolazione ad una serie di standard e requisiti tecnici tra cui quelli ambientali.
In base al Considerando 14 della detta Direttiva ‘ l’obiettivo principale della legislazione in materia di omologazione dei veicoli è assicurare che i veicoli nuovi, i componenti e le entità tecniche immessi in commercio forniscano un elevato livello di sicurezza e di protezione dell’RAGIONE_SOCIALE‘ .
La Comunità europea ha emanato una serie di direttive per regolamentare le emissioni di inquinanti dei veicoli. In base a queste direttive sono state individuate diverse categorie di appartenenza (euro 1, 2, 3, 4, 5 e 6). Come si evince dal Considerando 10 della Direttiva n. 91/441/CE (disciplinante lo standard euro 1) poi ripetuto nelle successive direttive sulle categorie euro superiori, ‘ a motivo della grande importanza RAGIONE_SOCIALE emissioni inquinanti provenienti dai veicoli a motore e del loro contributo ai gas responsabili dell’ «effetto serra», è necessario stabilizzare, e successivamente ridurre, soprattutto le loro emissioni di C02 in conformità della decisione del consiglio di amministrazione del RAGIONE_SOCIALERAGIONE_SOCIALE‘RAGIONE_SOCIALE), del 24 maggio 1989, in particolare del punto 11 , lettera d).
Nel Considerando 4 del Reg. CE n. 715/2007 (disciplinante lo standard europeo euro 5 e euro 6). ‘(…) In tale contesto, il compito di ridurre le emissioni dei veicoli dovrebbe essere affrontato nell’ambito di una strategia
globale. Le norme TARGA_VEICOLO 5 e TARGA_VEICOLO 6 costituiscono una RAGIONE_SOCIALE misure intese a ridurre le emissioni di particolato e di precursori dell’ozono come gli ossidi di azoto e gli idrocarburi’ .
Le direttive comunitarie, nel disciplinare i vari standard euro (c.d. classi ambientali), in base ai livelli di emissioni inquinanti, stabiliscono, pertanto, la possibilità degli Stati membri di omologazione soltanto RAGIONE_SOCIALE automobili che rispettano (anche) tali limiti di volta in volta fissati al momento della loro immatricolazione.
Il DM Trasporti n. 39/2008, in materia di ” sistemi idonei alla riduzione della massa di particolato prodotto dai motori” , dispone espressamente che l’installazione di sistemi idonei alla riduzione di detta massa determina un diverso inquadramento per i veicoli ” ai soli fini dell’inquinamento da massa di particolato ” e non comporta pertanto una completa equiparazione di tali veicoli a quelli di categoria TARGA_VEICOLO 3 o superiori. Questo si evince dalle stesse carte di circolazione dei veicoli di parte contribuente, che sono stati dotati del filtro antiparticolato, laddove all’annotazione che si tratta di “autoveicolo dotato di sistema per la riduzione della massa di particolato”, viene aggiunto che ” ai soli fini dell’inquinamento da massa di particolato, è inquadrabile quale Euro 5 ‘ . Invero, i riferimenti presenti nella carta di circolazione del veicolo indicano quale normativa Euro in base alle direttive anti-inquinamento è stata rispettata dalla casa costruttrice.
P eraltro, nella nota del 7 marzo 2016, l’RAGIONE_SOCIALE, in riposta a taluni quesiti formulati da RAGIONE_SOCIALE, studi RAGIONE_SOCIALE, nonché da soggetti interessati alla inclusione nel beneficio fiscale previsto sui consumi di gasolio, di mezzi di trasporto classificati euro 2 o euro 1 previa installazione di peculiari sistemi di riduzione del particolato, ha chiarito che l’installazione su veicoli di categoria TARGA_VEICOLO di sistemi di riduzione del particolato non comporta, di per sé, l’equiparazione di tali mezzi a quelli di cui alle categorie TARGA_VEICOLO 3 o superiori, in quanto tali dispositivi consentono la riconducibilità alla categoria superiore solo quanto al parametro RAGIONE_SOCIALE emissioni inquinanti.
Al riguardo viene precisato che tali dispositivi consentono la riconducibilità alla categoria superiore solo quanto al parametro RAGIONE_SOCIALE emissioni inquinanti , e ciò al fine di ovviare ai divieti di circolazione dei veicoli saltuariamente stabiliti per le città con più elevata densità di polveri sottili
ma, non soddisfacendo gli altri requisiti richiesti (quali, ad esempio, i sistemi di sicurezza), non permettono la classificazione del mezzo di trasporto nella categoria diversa da quella originaria”.
Neppure è consentita una interpretazione estensiva della norma agevolativa, avente natura eccezionale e per questo non estensibile oltre ai casi esplicitamente previsti.
Per consolidato principio giurisprudenziale infatti, in materia di applicazione di una agevolazione di imposta “non può essere esteso l’ambito operativo, stante il divieto non solo di applicazione analogica, ma anche di interpretazione estensiva, posto in riferimento alla legge speciale da ll’ art. 14 preleggi, per cui l’agevolazione contestata non opera al di fuori RAGIONE_SOCIALE ipotesi specificamente numerate” ( ex multis, Cass., 20 maggio 2005, n. 10646/2005, in tema di Ici; Cass., 2 ottobre 2009, n. 21144, in tema di imposte ipotecarie e catastali; Cass., 18 gennaio 2017, n. 1113, in tema di agevolazioni in materia edilizia e mancata utilizzazione dell’area nel quinquennio).
Pertanto, dalla normativa in materia -non suscettibile di una interpretazione estensivadeve desumersi che l’installazione successiva sui veicoli TARGA_VEICOLO dei filtri antiparticolato (FAP) può valere ai fini di una classificazione in una categoria superiore (euro 3 o 5 a seconda dei casi) soltanto quanto al parametro RAGIONE_SOCIALE emissioni inquinanti per consentire la circolazione dei mezzi nel rispetto RAGIONE_SOCIALE norme antinquinamento fissate dalla CE, ma non è idonea ad incidere sulla classificazione dei veicoli originaria (nella specie euro 2) degli stessi, valevole ai fini fiscali.
La commissione regionale, nell’affermare che l’omologazione del veicolo nelle categorie TARGA_VEICOLO 3 ed TARGA_VEICOLO 5, a seguito della installazione del filtro antiparticolato, fosse sufficiente al riconoscimento RAGIONE_SOCIALE agevolazioni fiscali di cui si tratta, non ha tenuto conto dei principi enunciati in materia, così errando nell’interpretazione dei presupposti necessari alla fruizione del trattamento fiscale favorevole.
La sentenza va dunque cassata.
Non essendovi necessità di ulteriori accertamenti in fatto, la controversia può essere peraltro decisa anche nel merito, ai sensi dell’art. 384, secondo comma, cod. proc. civ.
A tal fine, essendo pacifico che la società avesse insistito sul diritto alla fruizione RAGIONE_SOCIALE agevolazioni, sull’assunto che l’installazione dei filtri antiparticolato per motori diesel fosse sufficiente a superare le restrizioni applicative (introdotte dall’art. 1, comma 645, della l. n. 208 del 2015 ) RAGIONE_SOCIALE agevolazioni ai veicoli originariamente immatricolati nella categoria ‘TARGA_VEICOLO 2′, e poi, ai soli fini RAGIONE_SOCIALE emissioni inquinanti, omologati nelle categorie ‘TARGA_VEICOLO 3′ o ‘TARGA_VEICOLO 5′ , il ricorso introduttivo si rivela infondato e va rigettato.
All’esito del giudizio segue la soccombenza della società nelle spese del giudizio di legittimità, nella misura liquidata in dispositivo, mentre, attesa la complessiva vicenda processuale nei gradi di merito, appare corretta la compensazione RAGIONE_SOCIALE spese per i suddetti gradi.
P.Q.M.
Accoglie il ricorso, cassa la sentenza impugnata e, decidendo nel merito, rigetta il ricorso introduttivo della società. Condanna la controricorrente al pagamento in favore dell’RAGIONE_SOCIALE RAGIONE_SOCIALE RAGIONE_SOCIALE RAGIONE_SOCIALE spese del giudizio di legittimità, che liquida nella misura di € 5.600,00, oltre spese prenotate a debito, compensando quelle di merito.
Così deciso in Roma, il 19 aprile 2023