Accisa sul gasolio: no rimborso per bus a noleggio

La Corte di Cassazione ha negato il rimborso dell’accisa sul gasolio a un’impresa di noleggio autobus con conducente. La Corte ha stabilito che l’agevolazione fiscale è riservata solo al trasporto passeggeri *regolare* (di linea) e non a quello *occasionale* (noleggio), in linea con il diritto dell’Unione Europea. La distinzione non viola il principio di parità di trattamento, poiché i due servizi rispondono a esigenze diverse.

A cura di Carmine Paul Alexander TEDESCO - Avvocato

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Pubblicato il 11 ottobre 2025 in Diritto Tributario, Giurisprudenza Tributaria

Accisa sul Gasolio: la Cassazione Nega il Rimborso per i Bus a Noleggio

Una recente ordinanza della Corte di Cassazione ha affrontato un tema di grande interesse per le aziende di trasporto: l’applicazione dell’accisa sul gasolio agevolata. La questione centrale era se il rimborso della maggiore accisa pagata spettasse anche alle imprese che effettuano servizi di noleggio autobus con conducente, assimilabili al trasporto ‘occasionale’, o se fosse un beneficio esclusivo del trasporto passeggeri ‘regolare’. La Corte ha fornito una risposta netta, escludendo i servizi di noleggio dall’agevolazione.

Il Contesto: La Richiesta di Rimborso dell’Accisa

Una società operante nel settore del noleggio di autobus con conducente aveva richiesto all’Agenzia delle Dogane e dei Monopoli il rimborso della maggiore accisa versata sul gasolio utilizzato per la propria attività. Inizialmente, la Commissione tributaria provinciale aveva dato ragione all’azienda, ma la decisione era stata ribaltata in appello dalla Commissione tributaria regionale.

Secondo i giudici d’appello, la normativa nazionale (in particolare l’art. 24-ter del D.Lgs. 504/1995) limita l’aliquota agevolata al solo gasolio commerciale impiegato per il trasporto ‘regolare’ di passeggeri, escludendo quindi quello ‘occasionale’, come il noleggio. L’azienda ha quindi presentato ricorso in Cassazione, sostenendo che tale interpretazione fosse errata e discriminatoria.

La Questione Giuridica: Trasporto Regolare vs. Occasionale

Il cuore della controversia risiedeva nell’interpretazione della normativa italiana alla luce del diritto dell’Unione Europea, in particolare della Direttiva 2003/96/CE. La società ricorrente sosteneva che non vi fosse motivo di discriminare tra chi svolge trasporto di linea e chi offre servizi di noleggio, in quanto entrambe le attività rientrano nel trasporto passeggeri.

D’altro canto, l’Agenzia delle Dogane, forte della sentenza di secondo grado, riteneva legittima la differenziazione. Secondo questa tesi, i due tipi di servizio rispondono a esigenze diverse: il trasporto regolare è caratterizzato da frequenza e itinerari predeterminati, spesso assimilabile a un servizio pubblico, mentre il trasporto occasionale risponde a esigenze puntuali e specifiche della clientela.

L’Interpretazione della Normativa Europea sull’Accisa sul Gasolio

Un punto di svolta nell’analisi della Cassazione è stato il richiamo a una fondamentale sentenza della Corte di Giustizia dell’Unione Europea (causa C-513/18). I giudici europei avevano già chiarito che la Direttiva 2003/96/CE non osta a una normativa nazionale che limiti l’applicazione dell’aliquota ridotta al solo trasporto regolare di passeggeri.

La Corte UE ha specificato che gli Stati membri godono di un margine di discrezionalità per attuare politiche adeguate ai contesti nazionali. Differenziare i due servizi non viola il principio di parità di trattamento, proprio perché essi non sono pienamente sovrapponibili. Inoltre, limitare il numero di beneficiari dell’agevolazione può contribuire agli obiettivi di politica ambientale, incoraggiati dalla stessa Direttiva, incentivando un minor consumo di carburante nei settori non agevolati.

Le Motivazioni della Cassazione

La Corte di Cassazione, allineandosi pienamente all’orientamento europeo e alla giurisprudenza nazionale consolidata, ha rigettato il ricorso della società. I giudici hanno affermato che la distinzione operata dall’art. 24-ter del D.Lgs. 504/1995 tra trasporto regolare e occasionale è pienamente legittima e compatibile con il diritto dell’Unione.

La Corte ha ribadito che i due servizi rispondono a esigenze diverse. Il trasporto regolare, per definizione, assicura collegamenti con frequenza e itinerari prestabiliti, spesso adempiendo a missioni di servizio pubblico. Il trasporto occasionale, invece, soddisfa richieste specifiche e puntuali. Poiché le situazioni non sono identiche, trattarle in modo differente dal punto di vista fiscale non costituisce una violazione del principio di parità di trattamento. La normativa italiana, pertanto, non è in contrasto con la Direttiva europea, che lascia agli Stati membri la facoltà di limitare l’agevolazione a una sola delle due forme di trasporto.

Conclusioni

L’ordinanza della Cassazione stabilisce un principio chiaro: l’agevolazione sull’accisa sul gasolio non si applica ai servizi di noleggio autobus con conducente. Questa decisione consolida un’interpretazione restrittiva della normativa, distinguendo nettamente le attività di trasporto di linea da quelle occasionali. Per le imprese del settore del noleggio, ciò significa non poter beneficiare del rimborso, con un impatto diretto sui costi operativi. La sentenza conferma la discrezionalità dello Stato italiano nel definire i beneficiari delle agevolazioni fiscali sui carburanti, in conformità con gli obiettivi e i principi stabiliti a livello europeo.

Un’impresa di noleggio autobus con conducente ha diritto al rimborso dell’accisa sul gasolio?
No, secondo la Corte di Cassazione, l’attività di noleggio autobus con conducente rientra nel ‘trasporto occasionale’ di passeggeri e, pertanto, è esclusa dal beneficio dell’aliquota di accisa ridotta, che è riservata al solo ‘trasporto regolare’.

Perché la legge distingue tra trasporto ‘regolare’ e ‘occasionale’ di passeggeri per l’applicazione dell’accisa agevolata?
La distinzione è legittima perché i due servizi rispondono a esigenze diverse. Il trasporto regolare (di linea) è caratterizzato da frequenza e itinerari predeterminati e spesso svolge una funzione di servizio pubblico. Il trasporto occasionale (noleggio) risponde a esigenze puntuali e specifiche. Questa differenza giustifica un trattamento fiscale differenziato senza violare il principio di parità di trattamento.

La normativa italiana che esclude il trasporto occasionale dall’agevolazione sull’accisa è compatibile con il diritto dell’Unione Europea?
Sì. La Corte di Cassazione, richiamando una sentenza della Corte di Giustizia UE, ha confermato che la Direttiva europea 2003/96/CE lascia agli Stati membri la facoltà di limitare l’applicazione dell’aliquota ridotta al solo trasporto regolare di passeggeri. Questa scelta è compatibile con gli obiettivi di politica ambientale dell’Unione.

Testo del provvedimento

Ordinanza di Cassazione Civile Sez. 5 Num. 33822 Anno 2024

Civile Ord. Sez. 5 Num. 33822 Anno 2024

Presidente: COGNOME

Relatore: COGNOME

Data pubblicazione: 21/12/2024

ORDINANZA

sul ricorso n. 4664/2021 proposto da:

NOME COGNOME RAGIONE_SOCIALE nella persona del legale rappresentante pro tempore , rappresentata e difesa dal Prof. Avv. NOME COGNOME giusta procura in calce al ricorso per cassazione, con il quale elettivamente domicilia in Roma, INDIRIZZO c/o Dott.ssa NOME COGNOME.

–

ricorrente –

contro

Agenzia delle Dogane e dei Monopoli, nella persona del Direttore pro tempore, rappresentata e difesa dall’Avvocatura generale dello Stato, presso i cui uffici è elettivamente domiciliata, in Roma, INDIRIZZO

– controricorrente –

avverso la sentenza della Commissione tributaria regionale della CAMPANIA, sezione staccata di Salerno, n. 3409, depositata in data 27 febbraio 2020, non notificata;

udita la relazione della causa svolta nella camera di consiglio del 21 novembre 2024 dal Consigliere NOME COGNOME

RITENUTO CHE

La Commissione tributaria provinciale aveva accolto il ricorso della società contribuente avverso il provvedimento con cui l’Ufficio aveva negato il rimborso dell’accisa sul gasolio per autotrazione riguardante i consumi di carburanti relativi all’anno 2016.

La Commissione tributaria regionale, disattesa in via preliminare l’eccezione di inammissibilità del gravame, ha accolto l’appello dell’Agenzia delle Dogane, osservando, per quanto rileva in questa sede, che l’art. 24 ter d el decreto legislativo n. 504 del 1995 prevedeva un ‘ aliquota agevolata per il gasolio commerciale utilizzato come propellente solo per il trasporto regolare di passeggeri e non anche per quello occasionale e che tale differenza impositiva aveva trovato conferma nella sentenza della Corte di Giustizia U.E. del 30 gennaio 2020, causa C-513/18.
La società NOME RAGIONE_SOCIALE ha proposto ricorso per cassazione con atto affidato a due motivi.

L’Agenzia delle Dogane e dei Monopoli si è costituita con controricorso.

Con ordinanza interlocutoria n. 22280 del 25 luglio 2023, questa Corte ha disposto il rinvio a nuovo ruolo per la trattazione congiunta del presente procedimento a quelli successivamente iscritti ai nn. 28733/2021 e 28667/2021 R.G. pendenti tra le medesime parti e con il medesimo oggetto.

CONSIDERATO CHE

1. Il primo motivo deduce, in relazione all’art. 60, primo comma, nn. 3 e 5, cod. proc. civ., la violazione degli artt. 11 e 12 del decreto legislativo n. 546 del 1992 e la motivazione erronea, in quanto la Commissione tributaria regionale non aveva colto la portata dell’eccezione di inammissibilità dell’appello, in quanto non si discuteva della necessità di un difensore tecnico per proporre appello, ma del fatto che l’appello era stato proposto dal Direttore in nome proprio e non anche nella qualità di difensore del predetto appellante e che se anche la qualità di Direttore dell’Ufficio appellante e di difensore dello stesso potevano coincidere, tuttavia tale doppia qualità doveva essere indicata e soprattutto doveva essere indicato che l’impugnazione fosse stata proposta nella qualità di difensore dell’Ente.
1.1 Il motivo è infondato.

1.2 La Commissione tributaria regionale ha correttamente evidenziato che, ai sensi dell’art. 11, comma 2, del decreto legislativo n. 546 del 1992, « l’ufficio dell’Agenzia delle entrate e dell’Agenzia delle dogane e dei monopoli di cui al decreto legislativo 30 luglio 1999, n. 300 nonché dell’agente della riscossione, nei cui confronti è proposto il ricorso, sta in giudizio direttamente o mediante la struttura territoriale sovraordinata ». Sicché, posto che nei gradi di merito del processo tributario gli uffici periferici delle Agenzie fiscali sono legittimati direttamente alla partecipazione al giudizio e possono essere rappresentati sia dal direttore, sia da altro soggetto delegato alla firma dell’atto (cfr. anche Cass., 25 gennaio 2019, n. 2138; Cass., 30 ottobre 2018, n. 27570), ciò implica che, ove l’atto difensivo sia stato sottoscritto -e la circostanza non è contestata, nella specie – dal titolare dell’organo , l’Ufficio periferico deve presumersi ritualmente costituito in giudizio a mezzo del dirigente legittimato processualmente, senza che occorra altra indicazione, men che meno,
dunque, quella di «difensore» della parte pubblica, come invece opinato dalla parte ricorrente (cfr. Cass., 14 ottobre 2015, n. 20628). 2. Il secondo motivo deduce , in relazione all’ art. 360, primo comma, n. 3, cod. proc. civ., la violazione e falsa applicazione dell’art. 7 della direttiva 2003/96/CE e dell’art. 3 della legge n. 241 del 1990 ed erronea applicazione dell’art. 24 ter del decreto legislativo n. 504 del 1995 e la motivazione erronea, per avere il ricorrente diritto al rimborso dell’accisa gasolio per i servizi di noleggio autobus con conducente espletate nel quarto trimestre del 2016, nel 1°, 2°, 3° e 4° trimestre 2017, e nel 1° e 2° trimestre 2018. La disciplina riguardante il rimborso della maggiore accisa, contrariamente a quanto affermato dalla Commissione tributaria regionale, non poteva discriminare coloro che svolgevano il noleggio degli autobus con conducente rispetto alle imprese esercenti autoservizi a livello locale, regionale, interregionale o/e comunitario, i n quanto era univoca ed uniforme l’interpretazione dell’art. 7 della direttiva 2003/96/CE e conforme era la normativa italiana di cui all’art. 24 ter del decreto legislativo n. 504 del 1995. Anche la Commissione Europea, richiesta di chiarimenti sul punto da una delle associazioni di categoria, il 12 gennaio 2018 aveva confermato la surriferita interpretazione dell’art. 7, comma 3, della direttiva comunitaria e, quindi, l’applicazione della disciplina di favore anche per gli esercenti l’attività di noleggio con conducente degli autobus.
2.1 Il motivo è infondato.

2.2 La Corte di Giustizia dell’Unione Europea, con sentenza 30 gennaio 2020, n. 59, in causa C-513/18, RAGIONE_SOCIALE (puntualmente richiamata dai giudici di secondo grado con la decisione impugnata) ha chiarito (cfr., in specie, i §§ 34-42) che « L’articolo 7, paragrafi 2 e 3, della direttiva 2003/96/CE del Consiglio, del 27 ottobre 2003, che ristruttura il quadro comunitario per la tassazione dei prodotti energetici e dell’elettricità, deve essere interpretato nel senso che, da

un lato, rientra nel suo ambito di applicazione un’impresa privata che esercita l’attività di trasporto di passeggeri mediante servizi di noleggio autobus con conducente, a condizione che i veicoli noleggiati da tale impresa siano di categoria M2 o M3, quali definite dalla direttiva 70/156/CEE del Consiglio, del 6 febbraio 1970, concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative all’omologazione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi, e, dall’altro lato, che esso non osta a una normativa nazionale che prevede un’aliquota di accisa ridotta per il gasolio commerciale utilizzato come propellente per il trasporto regolare di passeggeri, senza tuttavia prevedere siffatta aliquota per quello utilizzato per il trasporto occasionale di passeggeri, a condizione che tale normativa rispetti il principio della parità di trattamento, circostanza che spetta al giudice del rinvio ».
2.3 Più specificamente, i giudici unionali, ai paragrafi 36 e ss. della sentenza richiamata, pervengono alla conclusione che, poiché i servizi di trasporto regolare di passeggeri assicurano, per definizione, il trasporto con una frequenza e su un itinerario determinati, mentre i servizi di trasporto occasionale dei passeggeri rispondono ad esigenze puntuali e, dunque, i due tipi di servizi non appaiono rispondere alle medesime esigenze, la normativa di cui all’art. 24ter citato non viola il principio di parità di trattamento.
2.4 La Corte di Giustizia osserva inoltre, ai paragrafi 32 e 33 della motivazione della sentenza del 30 gennaio 2020 richiamata, che la differenziazione tra le aliquote di accisa previste per i due tipi di servizio (trasporto regolare ed occasionale) induce alla limitazione del consumo di gasolio per le forme di trasporto che non beneficiano dell’aliquota ridotta e pertanto contribuisce (alla stregua dei principi richiamati da C.G.U.E., 7 settembre 2017, n. 640, in causa C-465/15, § 26, RAGIONE_SOCIALE COGNOME e da C.G.U.E., sentenza 7 marzo 2018, n. 168, sez. 1, in causa C-31/17, § 34, Cristal Union ) agli
obiettivi di politica ambientale incoraggiati dai considerando 6, 7, 11 e 12 della Direttiva 2003/96/CE del 27 ottobre 2003.

2.5 La Corte di giustizia ha, quindi, precisato che: a) la nozione di gasolio commerciale utilizzato come propellente è definita dal legislatore unionale con riferimento non alla natura pubblica o privata dei soggetti che utilizzano il gasolio, bensì in relazione ai fini per i quali è utilizzato, cioè il trasporto di merci e di passeggeri effettuato con determinati veicoli, sicché, in astratto, anche una impresa privata può rientrare nella suddetta nozione; b) dovendo procedere ad una interpretazione delle previsioni normative di riferimento (secondo la formulazione, il contesto e le finalità delle stesse), l’uso dell’espressione «trasporto regolare o occasionale di passeggeri» è volto ad indicare che il trasporto regolare di passeggeri e il trasporto occasionale di passeggeri, collegati dalla congiunzione «o», non devono necessariamente essere cumulativamente assoggettati all’aliquota di accisa ridotta, ma possono esserlo anche alternativamente; c) la corretta interpretazione della portata della previsione in esame deriva dai principi espressi dai considerando 3 e 4, nei quali è evidenziato che la finalità della previsione non è quella di procedere ad una armonizzazione totale delle aliquote di accisa sui prodotti energetici, ma di fissare livelli minimi di tassazione armonizzati; d) la disposizione di cui all’art. 7, par. 2, nonché gli ulter iori articoli 5, 4-17 e 19, prevedono la possibilità per gli Stati membri di introdurre aliquote di imposta differenziate, esenzioni di imposta o sgravi fiscali, sicché dal comp lesso normativo si evince che il legislatore dell’Unione ha lasciato un certo margine di discrezionalità agli Stati membri.
2.6 In conclusione, la Corte di Giustizia ha affermato che l’impianto sistematico della Direttiva 2003/96/CE depone a favore di una interpretazione dell’art. 7, par. 3, lett. b), nel senso che l’applicazione dell’aliquota di accisa ridotta non deve necessariamente comprendere il trasporto regolare e occasionale di passeggeri, ma può anche essere

limitata a una di tali forme di trasporto di passeggeri; ciò in quanto, continua la Corte di giustizia, riconoscere agli Stati membri la possibilità di prevedere un’aliquota di accisa ridotta per il gasolio utilizzato per il trasporto regolare di passeggeri e non per quello utilizzato per il traporto occasionale di passeggeri consente di attuare politiche adeguate ai contesti nazionali, in particolare in materia di trasporto e di accessibilità dei territori, mentre la finalità della Direttiva, unicamente rivolta alla fissazione dei livelli minimi comunitari di tassazione, ha riguardo alla tutela del funzionamento del mercato interno nel settore dell’energia, evitando le distorsioni della concorrenza, oltre che tendere ad incoraggiare obiettivi di politica ambientale; proprio con riferimento a tale ultimo profilo, la Corte di giustizia ha precisato che la previsione unionale di riferimento non osta a una normativa nazionale, quale quella italiana, che prevede un’aliquota di accisa ridotta per il gasolio commer ciale utilizzato come propellente nell’ambito dell’attività di trasporto regolare di passeggeri senza, tuttavia, prevedere siffatta aliquota per quello utilizzato nell’ambito di una attività di trasporto occasionale di passeggeri, tenuto conto che la appli cazione dell’aliquota ridotta diminuisce i costi connessi al consumo del gasolio, sicché la riduzione del numero dei beneficiari di tale agevolazione può incitare a limitare tale consumo per le forme di trasporto dei passeggeri che non ne beneficiano, e, pertanto, contribuisce agli obiettivi di politica ambientale incoraggiati dalla Direttiva.
2.7 Con specifico riferimento, poi, alla questione della tutela del principio della parità di trattamento, la Corte ha evidenziato che i servizi di trasporto regolare di passeggeri assicurano, per definizione, il trasporto di passeggeri con una frequenza e su un itinerario determinati e in cui l’imbarco o lo sbarco dei medesimi hanno luogo alle fermate preventivamente stabilite, mentre i servizi di trasporto occasionale di passeggeri rispondono ad esigenze puntuali; inoltre, gli
operatori che forniscono servizi di trasporto regolare di passeggeri sono generalmente incaricati di missioni di servizio pubblico; sotto tale profilo, poiché i servizi di trasporto regolare ed i servizi di trasporto occasionale di passeggeri non appaiono rispondere alle medesime esigenze, la normativa nazionale di riferimento non sembra violare il principio della parità di trattamento.

2.8 La pronuncia della Corte di giustizia ha fornito, dunque, la corretta lettura interpretativa della previsione di cui all’art. 7, par agrafi 2 e 3, della Direttiva 2003/96/CE, che è in contrasto con quella prospettata dalla società ricorrente con il secondo motivo di ricorso e la normativa interna dettata d all’art. 24 ter del decreto legislativo n. 504 del 1995, non si pone in contrasto con l’art. 7, par agrafi 2 e 3, della suddetta Direttiva, poiché viene lasciata agli stati membri la facoltà di limitare l’applicazione dell’aliquota ridotta al solo trasporto regolare di passeggeri.
2.9 Di recente, anche la Corte di Cassazione ha affermato che « In tema di accise sul gasolio per autotrazione, l’art. 24 ter del d.lgs. n. 504 del 1995, nell’applicare un’aliquota ridotta al gasolio commerciale utilizzato per i soli servizi di trasporto regolare di passeggeri e non per quelli di trasporto occasionale, è compatibile con il diritto dell’Unione, poiché la riduzione del numero dei beneficiari di tale agevolazione può incitare a limitare il consumo di carburante nell’ambito dell’attività di trasporto che non ne beneficia, contribuendo così agli obiettivi di politica ambientale incoraggiati dalla Direttiva 2003/96/CE » (Cass., 11 agosto 2023, n. 24598; Cass., 12 luglio 2023, n. 19867 , quest’ultima in fattispecie analoga a quella in esame di attività di noleggio di autobus con conducente).
2.10 A tali principi si è correttamente attenuta la Commissione tributaria regionale che, nella sentenza impugnata, ha ritenuto legittimo il provvedimento di diniego dell ‘istanza di rimborso della maggiore accisa versata sul gasolio per autotrazione in relazione

all’attività di noleggio di autobus con conducente non rientrando quest’ultima nella nozione di servizio di trasporto regolare in quanto occasionale, né in quella di servizio pubblico ai sensi de ll’art. 24 ter del decreto legislativo n. 504 del 1995.

Per le ragioni di cui sopra, il ricorso deve essere rigettato e la società ricorrente va condannata al pagamento delle spese processuali, sostenute dalla Agenzia controricorrente e liquidate come in dispositivo, nonché al pagamento dell’ulteriore importo, previsto per legge e pure indicato in dispositivo.

P.Q.M.

La Corte rigetta il ricorso e condanna la società ricorrente al pagamento, in favore della Agenzia controricorrente, delle spese del giudizio di legittimità, che liquida in euro 530,00 per compensi, oltre alle spese prenotate a debito.

Ai sensi dell’art. 13, comma 1 quater, del d.P.R. n. 115 del 2002, inserito dall’art. 1, comma 17, della legge n. 228 del 2012, dà atto della sussistenza dei presupposti per il versamento, da parte della società ricorrente, dell’ulteriore importo a titolo di contributo unificato pari a quello dovuto per il ricorso principale, a norma del comma 1 bis , dello stesso articolo 13, ove dovuto.

Così deciso in Roma, in data 21 novembre 2024.

La selezione delle sentenze e la raccolta delle massime di giurisprudenza è a cura di Carmine Paul Alexander TEDESCO, Avvocato a Milano, Pesaro e Benevento.

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