Accisa gasolio trasporto: no rimborso per noleggio bus

Una società di trasporti si è vista negare il rimborso dell’accisa sul gasolio per la sua attività di noleggio autobus con conducente. La Corte di Cassazione ha rigettato il ricorso, confermando che l’agevolazione fiscale sull’accisa gasolio trasporto è riservata esclusivamente al servizio di trasporto regolare di passeggeri e non si estende a quello occasionale. La decisione si allinea al diritto dell’Unione Europea, che consente agli Stati di differenziare i due servizi per perseguire obiettivi di politica ambientale.

A cura di Carmine Paul Alexander TEDESCO - Avvocato

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Pubblicato il 11 ottobre 2025 in Diritto Tributario, Giurisprudenza Tributaria

Accisa Gasolio Trasporto: Niente Sconto Fiscale per il Noleggio Autobus

Una recente ordinanza della Corte di Cassazione ha chiarito un punto fondamentale in materia di accisa gasolio trasporto, stabilendo che l’agevolazione fiscale prevista non si applica ai servizi di noleggio autobus con conducente. Questa decisione consolida un orientamento preciso, distinguendo nettamente tra trasporto “regolare” e “occasionale” di passeggeri e allineando la normativa nazionale alle direttive europee e ai loro obiettivi ambientali.

Il Caso: La Richiesta di Rimborso e il Diniego

I fatti al centro della controversia vedono una società di trasporti che svolge attività di noleggio autobus con conducente presentare una richiesta di rimborso per la maggiore accisa versata sul gasolio utilizzato per i propri veicoli. L’azienda sosteneva di avere diritto all’aliquota agevolata, ritenendo discriminatoria l’esclusione del proprio servizio rispetto ad altre forme di trasporto passeggeri.

Sia la Commissione tributaria provinciale che quella regionale avevano respinto le pretese della società. Secondo i giudici di merito, la normativa nazionale (art. 24-ter del D.Lgs. 504/1995) limita chiaramente il beneficio fiscale ai soli servizi di trasporto “regolare” di passeggeri, escludendo quindi le attività occasionali come il noleggio.

Analisi della Decisione: L’impatto sull’Accisa Gasolio Trasporto

La Corte di Cassazione, investita della questione, ha rigettato il ricorso della società, fornendo una motivazione solida e ancorata al diritto dell’Unione Europea. Il fulcro del ragionamento risiede nell’interpretazione della Direttiva 2003/96/CE, come chiarito da una precedente sentenza della Corte di Giustizia dell’Unione Europea (causa C-513/18).

La Differenza tra Trasporto Regolare e Occasionale

La Corte ha ribadito che il trasporto regolare e quello occasionale non sono servizi equivalenti e, pertanto, possono essere soggetti a un trattamento fiscale diverso senza violare il principio di parità di trattamento. Nello specifico:
– Il trasporto regolare di passeggeri si caratterizza per frequenza e itinerari predeterminati, con fermate stabilite per l’imbarco e lo sbarco. Spesso, questo tipo di servizio svolge una funzione di pubblica utilità.
– Il trasporto occasionale, come il noleggio con conducente, risponde invece a esigenze puntuali e specifiche di un cliente, senza orari o percorsi fissi.

Questa differenza sostanziale giustifica la scelta del legislatore di limitare l’agevolazione sull’accisa gasolio trasporto alla prima categoria.

La Discrezionalità degli Stati e gli Obiettivi Ambientali

Un altro punto chiave della decisione riguarda la discrezionalità concessa agli Stati membri dalla normativa europea. La direttiva UE non impone un’armonizzazione totale delle aliquote, ma fissa dei livelli minimi, lasciando ai singoli Paesi la facoltà di introdurre aliquote differenziate o esenzioni per perseguire specifiche politiche nazionali.

La scelta italiana di non estendere lo sconto fiscale al trasporto occasionale è considerata compatibile con gli obiettivi ambientali promossi dall’Unione. Limitare il numero di beneficiari dell’agevolazione, infatti, può incentivare un minore consumo di carburante da parte delle attività di trasporto che non ne beneficiano, contribuendo così alla politica ambientale comunitaria.

le motivazioni

La Corte di Cassazione ha concluso che la normativa interna, che limita l’aliquota ridotta al solo trasporto regolare di passeggeri, è pienamente compatibile con il diritto dell’Unione. I giudici hanno sottolineato come i servizi di trasporto regolare e occasionale non rispondano alle medesime esigenze, legittimando un trattamento fiscale differenziato. La pronuncia della Corte di Giustizia UE ha fornito la corretta chiave di lettura, evidenziando che la facoltà lasciata agli Stati membri di limitare l’applicazione dell’aliquota ridotta non viola il principio di parità di trattamento e persegue legittimi obiettivi di politica ambientale.

le conclusioni

In conclusione, l’ordinanza stabilisce in modo definitivo che le imprese che effettuano servizio di noleggio autobus con conducente non hanno diritto al rimborso della maggiore accisa versata sul gasolio. Il beneficio fiscale è strettamente riservato alle imprese che svolgono un servizio di trasporto passeggeri classificabile come “regolare”. Questa interpretazione, supportata sia dalla giurisprudenza nazionale che da quella europea, fornisce certezza giuridica agli operatori del settore e conferma la legittimità delle scelte fiscali nazionali volte a bilanciare le esigenze di mercato con gli obiettivi di sostenibilità ambientale.

Il noleggio di autobus con conducente ha diritto al rimborso dell’accisa sul gasolio?
No. Secondo la Corte di Cassazione, l’attività di noleggio autobus con conducente rientra nel trasporto occasionale di passeggeri e, pertanto, è esclusa dall’aliquota agevolata sull’accisa, prevista solo per il trasporto regolare.

La normativa italiana che esclude il trasporto occasionale dall’agevolazione sull’accisa è contraria al diritto dell’Unione Europea?
No. La Corte di Giustizia dell’Unione Europea ha chiarito che gli Stati membri possono limitare l’aliquota ridotta al solo trasporto regolare, poiché i due servizi rispondono a esigenze diverse e tale distinzione può contribuire al raggiungimento di obiettivi di politica ambientale.

Perché il trasporto regolare e quello occasionale di passeggeri ricevono un trattamento fiscale diverso?
Perché non sono considerati servizi equivalenti. Il trasporto regolare segue itinerari e frequenze predeterminati, spesso adempiendo a una missione di servizio pubblico. Il trasporto occasionale, invece, risponde a esigenze puntuali e specifiche del cliente. Questa differenza giustifica un trattamento fiscale differenziato senza violare il principio di parità di trattamento.

Testo del provvedimento

Ordinanza di Cassazione Civile Sez. 5 Num. 33824 Anno 2024

Civile Ord. Sez. 5 Num. 33824 Anno 2024

Presidente: COGNOME

Relatore: COGNOME

Data pubblicazione: 21/12/2024

ORDINANZA

sul ricorso n. 28733/2021 proposto da:

RAGIONE_SOCIALE in persona del legale rappresentante pro tempore , rappresentata e difesa dal Prof. Avv. NOME COGNOME giusta procura in calce al ricorso per cassazione, con il quale elettivamente domicilia in Roma, INDIRIZZO c/o Dott.ssa NOME COGNOME.

–

ricorrente – contro

Agenzia delle Dogane, nella persona del Direttore pro tempore, rappresentata e difesa dall’Avvocatura generale dello Stato, presso i cui uffici è elettivamente domiciliata, in Roma, INDIRIZZO

– controricorrente –

avverso la sentenza della Commissione tributaria regionale della CAMPANIA, sezione staccata di Salerno, n. 5958, depositata in data 15 luglio 2021, non notificata;

udita la relazione della causa svolta nella camera di consiglio del 21 novembre 2024 dal Consigliere NOME COGNOME

RITENUTO CHE

La Commissione tributaria provinciale aveva rigettato il ricorso della società contribuente avverso il provvedimento con cui l’Ufficio aveva negato il rimborso dell’accisa sul gasolio per autotrazione riguardanti i consumi di carburanti relativi all’anno 2016.

La Commissione tributaria regionale ha respinto l’appello proposto dalla società contribuente affermando che l’art. 24 ter d el decreto legislativo n. 504 del 1995 prevedeva un ‘ aliquota agevolata per il gasolio commerciale utilizzato come propellente solo per il trasporto regolare di passeggeri e non per quello occasionale e che erano escluse dall’applicazione dell’aliquota ridotta per il gasolio destinato al trasporto regolare di passeggeri le imprese che svolgevano attività di trasporto viaggiatori mediante il noleggio di autobus con conducente.
La società RAGIONE_SOCIALE ha proposto ricorso per cassazione con atto affidato ad un motivo di impugnazione e ha depositato memoria.

L’Agenzia delle Dogane e dei Monopoli si è costituita con controricorso.

Con ordinanza interlocutoria n. 3406 del 3 febbraio 2023, questa Corte ha disposto il rinvio a nuovo ruolo per la trattazione congiunta del presente procedimento e di quelli recanti il n. 28667/2021 R.G. e il n. 4664/2021 R.G. pendenti tra le medesime parti e con il medesimo oggetto.

CONSIDERATO CHE

1. Il primo ed unico motivo deduce , in relazione all’ art. 360, primo comma, n. 3, cod. proc. civ., la violazione e falsa applicazione dell’art. 7 della direttiva 2003/96/CE e dell’art. 3 della legge n. 241 del 1990, l’ erronea applicazione dell’art. 24 ter del decreto legislativo n. 504 del 1995 e la motivazione erronea, per avere il ricorrente diritto al rimborso dell’accisa gasolio per i servizi di noleggio autobus con conducente espletate nel quarto trimestre del 2016, nel 1°, 2°, 3° e 4° trimestre 2017, e nel 1° e 2° trimestre 2018. La disciplina riguardante il rimborso della maggiore accisa, contrariamente a quanto affermato dalla Commissione tributaria regionale, non poteva discriminare coloro che svolgevano il noleggio degli autobus con conducente rispetto alle imprese esercenti autoservizi a livello locale, regionale, interregionale o/e comunitario, in quanto era univoca ed uniforme l’interpretazione dell’art. 7 della direttiva 2003/96/CE e conforme era la normativa italiana di cui all’art. 24 ter del decreto legislativo n. 504 del 1995. Anche la Commissione Europea, richiesta di chiarimenti sul punto da una delle associazioni di categoria, il 12 gennaio 2018 aveva confermato la surriferita interpretazione dell’art. 7, comma 3, della direttiva comunitaria e, quindi, l’applicazione della disciplina di favore anche per gli esercenti l’attività di noleggio con conducente degli autobus.
1.1 Il motivo è infondato.

1.2 La Corte di Giustizia dell’Unione Europea, con sentenza 30 gennaio 2020, n. 59, in causa C-513/18, RAGIONE_SOCIALE (puntualmente richiamata dai giudici di secondo grado con la decisione impugnata) ha chiarito (cfr., in specie, i §§ 34-42) che « L’articolo 7, paragrafi 2 e 3, della direttiva 2003/96/CE del Consiglio, del 27 ottobre 2003, che ristruttura il quadro comunitario per la tassazione dei prodotti energetici e dell’elettricità, deve essere interpretato nel senso che, da un lato, rientra ne l suo ambito di applicazione un’impresa privata che
esercita l’attività di trasporto di passeggeri mediante servizi di noleggio autobus con conducente, a condizione che i veicoli noleggiati da tale impresa siano di categoria M2 o M3, quali definite dalla direttiva 70/156/CEE del Consiglio, del 6 febbraio 1970, concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative all’omologazione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi, e, dall’altro lato, che esso non osta a una normativa nazionale che prevede un’aliquota di accisa ridotta per il gas olio commerciale utilizzato come propellente per il trasporto regolare di passeggeri, senza tuttavia prevedere siffatta aliquota per quello utilizzato per il trasporto occasionale di passeggeri, a condizione che tale normativa rispetti il principio della parità di trattamento, circostanza che spetta al giudice del rinvio ».
1.3 Più specificamente, i giudici unionali, ai paragrafi 36 e ss. della sentenza richiamata, pervengono alla conclusione che, poiché i servizi di trasporto regolare di passeggeri assicurano, per definizione, il trasporto con una frequenza e su un itinerario determinati, mentre i servizi di trasporto occasionale dei passeggeri rispondono ad esigenze puntuali e, dunque, i due tipi di servizi non appaiono rispondere alle medesime esigenze, la normativa di cui all’art. 24ter citato non viola il principio di parità di trattamento.
1.4 La Corte di Giustizia osserva inoltre, ai paragrafi 32 e 33 della motivazione della sentenza del 30 gennaio 2020 richiamata, che la differenziazione tra le aliquote di accisa previste per i due tipi di servizio (trasporto regolare ed occasionale) induce alla limitazione del consumo di gasolio per le forme di trasporto che non beneficiano dell’aliquota ridotta e pertanto contribuisce (alla stregua dei principi richiamati da C.G.U.E., 7 settembre 2017, n. 640, in causa C-465/15, § 26, RAGIONE_SOCIALE COGNOME e da C.G.U.E., sentenza 7 marzo 2018, n. 168, sez. 1, in causa C-31/17, § 34, Cristal Union ) agli
obiettivi di politica ambientale incoraggiati dai considerando 6, 7, 11 e 12 della Direttiva 2003/96/CE del 27 ottobre 2003.

1.5 La Corte di giustizia ha, quindi, precisato che: a) la nozione di gasolio commerciale utilizzato come propellente è definita dal legislatore unionale con riferimento non alla natura pubblica o privata dei soggetti che utilizzano il gasolio, bensì in relazione ai fini per i quali è utilizzato, cioè il trasporto di merci e di passeggeri effettuato con determinati veicoli, sicché, in astratto, anche una impresa privata può rientrare nella suddetta nozione; b) dovendo procedere ad una interpretazione delle previsioni normative di riferimento (secondo la formulazione, il contesto e le finalità delle stesse), l’uso dell’espressione «trasporto regolare o occasionale di passeggeri» è volto ad indicare che il trasporto regolare di passeggeri e il trasporto occasionale di passeggeri, collegati dalla congiunzione «o», non devono necessariamente essere cumulativamente assoggettati all’aliquota di accisa ridotta, ma possono esserlo anche alternativamente; c) la corretta interpretazione della portata della previsione in esame deriva dai principi espressi dai considerando 3 e 4, nei quali è evidenziato che la finalità della previsione non è quella di procedere ad una armonizzazione totale delle aliquote di accisa sui prodotti energetici, ma di fissare livelli minimi di tassazione armonizzati; d) la disposizione di cui all’art. 7, par. 2, nonché gli ulteriori articoli 5, 4 -17 e 19, prevedono la possibilità per gli Stati membri di introdurre aliquote di imposta differenziate, esenzioni di imposta o sgravi fiscali, sicché dal complesso normativo si evince che il legislatore dell’Unione ha lasciato un certo margine di discrezionalità agli Stati membri.
1.6 In conclusione, la Corte di Giustizia ha affermato che l’impianto sistematico della Direttiva 2003/96/CE depone a favore di una interpretazione dell’art. 7, par. 3, lett. b), nel senso che l’applicazione dell’aliquota di accisa ridotta non deve necessariamente comprendere il trasporto regolare e occasionale di passeggeri, ma può anche essere

limitata a una di tali forme di trasporto di passeggeri; ciò in quanto, continua la Corte di giustizia, riconoscere agli Stati membri la possibilità di prevedere un’aliquota di accisa ridotta per il gasolio utilizzato per il trasporto regolare di passeggeri e non per quello utilizzato per il traporto occasionale di passeggeri consente di attuare politiche adeguate ai contesti nazionali, in particolare in materia di trasporto e di accessibilità dei territori, mentre la finalità della Direttiva, unicamente rivolta alla fissazione dei livelli minimi comunitari di tassazione, ha riguardo alla tutela del funzionamento del mercato interno nel settore dell’energia, evitando le distorsioni della concorrenza, oltre che tendere ad incoraggiare obiettivi di politica ambientale; proprio con riferimento a tale ultimo profilo, la Corte di giustizia ha precisato che la previsione unionale di riferimento non osta a una normativa nazionale, quale quella italiana, che prevede un’aliquota di accisa ridotta per il gasolio commer ciale utilizzato come propellente nell’ambito dell’attività di trasporto regolare di passeggeri senza, tuttavia, prevedere siffatta aliquota per quello utilizzato nell’ambito di una attività di trasporto occasionale di passeggeri, tenuto conto che la appli cazione dell’aliquota ridotta diminuisce i costi connessi al consumo del gasolio, sicché la riduzione del numero dei beneficiari di tale agevolazione può incitare a limitare tale consumo per le forme di trasporto dei passeggeri che non ne beneficiano, e, pertanto, contribuisce agli obiettivi di politica ambientale incoraggiati dalla Direttiva.
1.7 Con specifico riferimento, poi, alla questione della tutela del principio della parità di trattamento, la Corte ha evidenziato che i servizi di trasporto regolare di passeggeri assicurano, per definizione, il trasporto di passeggeri con una frequenza e su un itinerario determinati e in cui l’imbarco o lo sbarco dei medesimi hanno luogo alle fermate preventivamente stabilite, mentre i servizi di trasporto occasionale di passeggeri rispondono ad esigenze puntuali; inoltre, gli
operatori che forniscono servizi di trasporto regolare di passeggeri sono generalmente incaricati di missioni di servizio pubblico; sotto tale profilo, poiché i servizi di trasporto regolare ed i servizi di trasporto occasionale di passeggeri non appaiono rispondere alle medesime esigenze, la normativa nazionale di riferimento non sembra violare il principio della parità di trattamento.

1.8 La pronuncia della Corte di giustizia ha fornito, dunque, la corretta lettura interpretativa della previsione di cui all’art. 7, par agrafi 2 e 3, della Direttiva 2003/96/CE, che è in contrasto con quella prospettata dalla società ricorrente con il secondo motivo di ricorso e la normativa interna dettata d all’art. 24 ter del decreto legislativo n. 504 del 1995, non si pone in contrasto con l’art. 7, par agrafi 2 e 3, della suddetta Direttiva, poiché viene lasciata agli stati membri la facoltà di limitare l’applicazione dell’aliquota ridotta al solo trasporto regolare di passeggeri.
1.9 Di recente, anche la Corte di Cassazione ha affermato che « In tema di accise sul gasolio per autotrazione, l’art. 24 ter del d.lgs. n. 504 del 1995, nell’applicare un’aliquota ridotta al gasolio commerciale utilizzato per i soli servizi di trasporto regolare di passeggeri e non per quelli di trasporto occasionale, è compatibile con il diritto dell’Unione, poiché la riduzione del numero dei beneficiari di tale agevolazione può incitare a limitare il consumo di carburante nell’ambito dell’attività di trasporto che non ne beneficia, contribuendo così agli obiettivi di politica ambientale incoraggiati dalla Direttiva 2003/96/CE » (Cass., 11 agosto 2023, n. 2 4598; Cass., 12 luglio 2023, n. 19867, quest’ultima in fattispecie analoga a quella in esame di attività di noleggio di autobus con conducente).
1.10 A tali principi si è correttamente attenuta la Commissione tributaria regionale che, nella sentenza impugnata, ha ritenuto legittimo il provvedimento di diniego dell’istanza di rimborso della maggiore accisa versata sul gasolio per autotrazione in relazione

all’attività di noleggio di autobus con conducente non rientrando quest’ultima nella nozione di servizio di trasporto regolare in quanto occasionale, né in quella di servizio pubblico ai sensi de ll’art. 24 ter del decreto legislativo n. 504 del 1995.

Per le ragioni di cui sopra, il ricorso deve essere rigettato e la società ricorrente va condannata al pagamento delle spese processuali, sostenute dalla Agenzia controricorrente e liquidate come in dispositivo, nonché al pagamento dell’ulteriore importo, previsto per legge e pure indicato in dispositivo.

P.Q.M.

La Corte rigetta il ricorso e condanna la società ricorrente al pagamento, in favore della Agenzia controricorrente, delle spese del giudizio di legittimità, che liquida in euro 1.400,00 per compensi, oltre alle spese prenotate a debito.

Ai sensi dell’art. 13, comma 1 quater, del d.P.R. n. 115 del 2002, inserito dall’art. 1, comma 17, della legge n. 228 del 2012, dà atto della sussistenza dei presupposti per il versamento, da parte della società ricorrente, dell’ulteriore importo a titolo di contributo unificato pari a quello dovuto per il ricorso principale, a norma del comma 1 bis , dello stesso articolo 13, ove dovuto.

Così deciso in Roma, in data 21 novembre 2024.

La selezione delle sentenze e la raccolta delle massime di giurisprudenza è a cura di Carmine Paul Alexander TEDESCO, Avvocato a Milano, Pesaro e Benevento.

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