Ordinanza di Cassazione Civile Sez. 5 Num. 6896 Anno 2025
Civile Ord. Sez. 5 Num. 6896 Anno 2025
Presidente: COGNOME NOME
Relatore: COGNOME NOME
Data pubblicazione: 14/03/2025
Oggetto: rimborso accisa gasolio installazione FAP
ORDINANZA
sul ricorso iscritto al n. 27246/2021 R.G. proposto da:
RAGIONE_SOCIALE in persona del suo legale rappresentante pro tempore rappresentata e difesa in forza di procura speciale in atti dall’avv. prof. NOME COGNOME (PEC: EMAIL) e dall’avv. NOME COGNOME (PEC: EMAIL)
-ricorrente –
contro
RAGIONE_SOCIALE in persona del Direttore pro tempore rappresentata e difesa dall’Avvocatura Generale dello Stato (PEC: EMAILavvocaturastatoEMAIL)
-controricorrente – avverso la sentenza della Commissione tributaria regionale della Lombardia sez. staccata di Brescia n. 1209/23/2021 depositata in data 23/03/2021;
Udita la relazione della causa svolta nell’adunanza camerale del 25/02/2025 dal Consigliere NOME COGNOME
lette le conclusioni depositate dal Pubblico Ministero in persona del Sostituto Procuratore Generale NOME COGNOME che ha chiesto il rigetto del ricorso;
Rilevato che:
-la società RAGIONE_SOCIALE, in seguito incorporata dall’odierna ricorrente, richiedeva il rimborso per dell’accisa sul gasolio per autotrazione in relazione a veicoli alimentati a gasolio classificati Euro 2 sui quali aveva installato filtri antiparticolato (c.d. ‘FAP) ai fini di contenere le emissioni e conseguentemente circolare nelle zone urbane;
-l’Ufficio negava il rimborso;
-la società ricorreva alla CTP che accoglieva l’impugnazione;
-appellava l ‘Ufficio e con la sentenza qui impugnata la CTR ha accolto il gravame;
-ricorre a questa Corte RAGIONE_SOCIALE con atto affidato a tre motivi;
-l’Agenzia delle Dogane è rimasta intimata in questa sede di legittimità;
Considerato che:
-il primo motivo deduce la violazione (o falsa applicazione) degli artt. 115 c.p.c., 7 del d. lgs. n. 546 del 1992, dell’art. 112 c.p.c. e degli artt. 53 e 56 del d. Lgs. n. 546 del 1992, nonché la falsa applicazione dell’art. 5 del d.M. trasporti n. 39 del 2008 in relazione all’art. 360 c. 1 n. 3 c.p.c. e in subordine in relazione all’art. 360 c. 1 n. 4 c.p.c. per avere la CTR erroneamente ritenuto che l’oggetto del contendere fosse l’idoneità del FAP a ridurre l’inquinamento per far assurgere i veicoli alla categoria Euro superiore e con ciò attribuire al carburante da essi impiegato i
requisiti legittimanti la spettanza del beneficio di cui all’istanza di rimborso delle accise;
-il motivo è infondato;
-in realtà, dalla complessiva lettura degli atti di causa, inclusi l’atto di appello dell’Ufficio, proprio la questione di diritto relativa alla idoneità in argomento identificava la materia giustiziabile, come riporta analiticamente la pronuncia impugnata a pag. 2, quarto capoverso; tale profilo costituiva la questione controversa e tale profilo è stato trattato e risolto dalla pronuncia impugnata;
-il secondo motivo è incentrato sulla falsa applicazione e/o violazione dell’art. 5 del d. M. trasporti n. 39 del 2008 in relazione all’art. 360 c. 1 n. c.p.c. per avere erroneamente applicato a una fattispecie tributaria una normativa tecnica priva di rilevanza;
-il terzo motivo censura la sentenza di secondo grado per violazione dell’art. 7, par. 2 e par. 3 della Direttiva n. 2003/96/CE in relazione all’art. 1 comma 645 della L n. 208 del 2015 e 24 -ter del d. Lgs. n. 504 del 1994 in relazione all’art. 360 c. 1 n. 3 c.p.c.; ritiene la contribuente società che il legislatore interno non abbia rispettato la definizione unionale di ‘gasolio commerciale utilizzato come propellente’, illegittimamente restringendone la fattispecie astratta con ulteriori elementi, quali l’utilizzo di veicoli che non fossero ‘di categoria euro 2 o inferiore’;
-tali motivi possono quindi esaminarsi congiuntamente; gli stessi si rivelano infondati;
Cons. Est. NOME COGNOME 3 -la questione al vaglio del collegio che qui si pone è già stata affrontata e risolta da una serie di pronunce specifiche (si vedano in termini Cass. n. 34882/2023; Cass. n. 35334/2023 e Cass. n. 35361/2023), e riguarda i requisiti previsti per la fruizione del regime agevolato in materia di accise sul gasolio per autotrazione per veicoli destinati al traporto pubblico locale, con riguardo all’applicazione de ll’art. 1, comma 645, della L. n. 208 del 2015
(successivamente trasfuso nell’art. 24-ter del d. Lgs. 26 ottobre 1995, n. 504), a quei mezzi, originariamente immatricolati come ‘euro 2′, ma che, a seguito dell’installazione dei filtri antiparticolato (c.d. FAP), abbiano successivamente ottenuto l’inquadramento ai fini ambientali nelle categorie euro 3 o euro 5. In materia di autotrasporto, la legge n. 208 del 2015, con l’art. 1, comma 645, cit., ha ristretto il campo d’ applicazione dell’agevolazione prevista a favore degli esercenti il trasporto merci e di determinate imprese che svolgono il trasporto persone, escludendone a decorrere dal 1º gennaio 2016 il gasolio consumato dai veicoli di categoria euro 2 o inferiore. Ciò in aggiunta ai veicoli di categoria euro 1 o inferiore, già esclusi dall’art. 1, comma 233, della legge 23 dicembre 2014, n.190 (Legge di Stabilità 2015), con effetto dal 1° gennaio 2015. In particolare, la legge n. 208 cit., art. 1, comma 645, dispone che, a decorrere dal 1° gennaio 2016, il credito d’imposta relativo all’agevolazione sul gasolio per autotrazione degli autotrasportatori “non spetta per i veicoli di categoria Euro 2 o inferiore”. I veicoli di categoria euro 2 o inferiore sono i veicoli che rispettano le emissioni inquinanti definite dalle direttive degli anni dal 1991 al 1998 (Euro 1: direttive 91/441/CEE, 91/542/CEE punto 6.2.1.A e 93/59/CEE; Euro 2: 91/542/CE punto 6.2.1., 94/12/CE, 96/1/CE, 96/44/CE, 96/69/CE e 98/77/CE) (cfr. Dossier n. 240 10 Vol. II, Atto Senato n. 2111 XVII Legislatura). Analogamente, l’art. 24-ter del decreto legislativo 26 ottobre 1995, n.504, inserito dal d.L. 22 ottobre 2016, n. 193, convertito con mod. dalla legge 1° dicembre 2016, n.225 intitolato «Gasolio commerciale», prevede che «1. Il gasolio commerciale usato come carburante è assoggettato ad accisa con l’applicazione dell’aliquota prevista per tale impiego dal numero 4-bis della tabella A allegata al presente testo unico; 2. Per gasolio
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commerciale usato come carburante si intende il gasolio impiegato da veicoli, ad eccezione di quelli di categoria euro 2 o inferiore, utilizzati dal proprietario, o in virtù di altro titolo che ne garantisca l’esclusiva disponibilità, per i seguenti scopi: a)attività di trasporto di merci con veicoli di massa massima complessiva pari o superiore a 7,5 tonnellate esercitata da (…); b) attività di trasporto di persone svolta da: 1) enti pubblici o imprese pubbliche locali esercenti l’attività di trasporto di cui al decreto legislativo 19 novembre 1997, n.422 e alle relative leggi regionali di attuazione;2) imprese esercenti autoservizi interregionali di competenza statale di cui al decreto legislativo 21 novembre 2005, n.285 (Riordino dei servizi automobilistici interregionali di competenza statale); 3) imprese esercenti autoservizi di competenza regionale e locale di cui al decreto legislativo 19 novembre 1997, n.422; 4) imprese esercenti autoservizi regolari in ambito comunitario di cui al regolamento (CE) n. 1073/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 21 ottobre 2009, che fissa norme comuni per l’accesso al mercato internazionale dei servizi di trasporto effettuati con autobus e che modifica il regolamento (CE) n. 561/2006. Nel caso all’attenzione di questo collegio si tratta di veicoli immatricolati come Euro 2, ma in seguito sottoposti a modifica con la dotazione di filtro antiparticolato. Ebbene, deve affermarsi che tale intervento non è sufficiente a consentire alla parte di fruire dell’agevolazione fiscale richiesta, non comportando una variazione della categoria di classificazione del mezzo, se non con riguardo alle emissioni di ‘particolato’;
Cons. Est. NOME COGNOME 5 -nel dettaglio, con il terzo motivo la ricorrente denuncia la violazione dell’art. 7, paragrafi 2 e 3 della Direttiva 2003/96/CE, dell’art. 1, comma 645, L. n. 208 del 2015, dell’art. 24-ter del d. Lgs. n. 504 del 1995, in relazione all’art. 360, primo comma, n. 3, c.p.c. Il giudice regionale avrebbe errato nel ritenere la Direttiva
non self executing , costituendo viceversa una direttiva quadro, che lascia agli Stati membri UE la facoltà di disciplinare le modalità di trattamento fiscale per il gasolio commerciale, sia pur nel rispetto di alcuni parametri minimi. Nello specifico la commissione regionale avrebbe negato la violazione dell’art. 7, par. 2 e 3, della suddetta Direttiva, attesa la ‘ facoltà ‘ degli Stati membri di applicare un’aliquota di accisa ridotta nei limiti di quanto nello stesso previsto e la mancanza di un obbligo dello Stato italiano di estendere detto regime agevolativo indiscriminatamente a tutti i veicoli. Ad avviso della società invece il legislatore italiano avvalendosi della facoltà di cui all’art. 7, par. 2, cit., di previsione di un’aliquota differenziata per il gasolio commerciale (con l’art. 6 del d.lgs. 2 febbraio 2007, n. 26) – con l’art. 1, comma 645 della legge n. 208/2015 (poi trasfuso nel conforme art. 24 ter del d.lgs. n. 504/1995), non si sarebbe attenuto alla definizione normativa di ‘ gasolio commerciale utilizzato come propellente’ (per l’applicazione dell’aliquota differenziata) contenuta nel par. 3 dell’art. 7 della Direttiva restringendo, in contrasto con l’opzione prevista dalla legislazione europea sovraordinata, la fattispecie astratta con ulteriori elementi, quali l’utilizzo di veicoli di categoria superiore ad ‘euro 2’;
-in subordine, per l’ipotesi di non condivisione di tale critica, la società formula istanza di rimessione alla Corte di giustizia, ai sensi dell’art. 267, secondo comma, TFUE, avente ad oggetto il quesito se l’art. 7 della Direttiva 2003/96/2003 possa essere interpretato nel senso che la nozione di ‘gasolio commerciale utilizzato come propellente’ contenuta nell’art. 7 non possa essere modificata dal legislatore nazionale con l’introduzione di altri e diversi requisiti;
-le ridette censure sono infondate;
-va premesso che il legislatore dell’Unione Europea, in linea generale, ha previsto la possibilità per gli Stati membri di introdurre aliquote di imposta differenziate, esenzioni dall’imposizione o sgravi fiscali delle accise, lasciando un certo margine di discrezionalità agli Stati membri in materia di accise (Corte giust., 30 gennaio 2020, RAGIONE_SOCIALE, C- 513/18, punto 26). In assonanza con tale affermazione, questa Corte ha già chiarito (Cass n. 35334/23; Cass. 35361/2023, intercorsi peraltro tra le medesime parte del presente giudizio) ai sensi dell’art. 7 della Direttiva 2003/96/CE gli Stati membri possono distinguere tra uso commerciale e non commerciale del gasolio utilizzato come propellente, purché siano rispettati i livelli minimi comunitari e l’aliquota per il gasolio commerciale utilizzato come propellente non sia inferiore al livello nazionale di tassazione vigente al 1° gennaio 2003, a prescindere dalle deroghe per detta utilizzazione stabilite dalla presente direttiva (par. 2); si intende per « gasolio commerciale utilizzato come propellente » il gasolio utilizzato ai fini seguenti: a) trasporto di merci per conto terzi o per conto proprio, effettuato con un autoveicolo a motore o un autoveicolo con rimorchio, adibito esclusivamente al trasporto di merci su strada, avente un peso a pieno carico massimo ammissibile pari o superiore a 7,5 tonnellate; b ) trasporto regolare o occasionale di passeggeri, effettuato con un autoveicolo delle categorie M2 o M3, quali definite dalla direttiva 70/156/CEE del Consiglio, del 6 febbraio 1970, concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative all’omologazione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi (par. 3); … gli Stati membri che introducono un sistema di canone per gli utenti della strada destinato agli autoveicoli a motore o agli autoveicoli con rimorchio, adibiti esclusivamente al trasporto di merci su strada, possono applicare un’aliquota ridotta sul gasolio utilizzato da tali
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autoveicoli inferiore al livello nazionale di tassazione vigente al 10 gennaio 2003, purché l’onere fiscale complessivo rimanga globalmente equivalente e purché siano rispettati i livelli minimi comunitari e il livello nazionale di tassazione in vigore al 10 gennaio 2003 per il gasolio utilizzato come propellente sia superiore di almeno due volte rispetto al livello minimo di tassazione applicabile al 10 gennaio 2004 (par.4);
-sul punto, la Corte di Giustizia dell’Unione, con sentenza del 30.1.2020, causa C-513/18, chiamata a pronunciarsi sulla compatibilità dell’art. 24ter del TUA con l’art. 7, par. 2 e 3 della Direttiva 2003/96 -atteso che, secondo il giudice del rinvio, detta disposizione, nel riconoscere il beneficio dell’aliquota di accisa ridotta sul gasolio commerciale usato come carburante solo a talune attività e non ad altre, come l’attività di noleggio autobus con conducente nel settore del trasporto privato di persone, limiterebbe la portata dell’articolo 7, paragrafo 3, lettera b), della direttiva 2003/96, che fa riferimento al «trasporto regolare o occasionale di passeggeri- ha affermato che « per quanto riguarda l’impianto sistematico della direttiva 2003/96, dal considerando 3 e dall’articolo 4 della medesima risulta che essa non ha proceduto ad un’armonizzazione totale delle aliquote di accisa sui prodotti energetici e sull’elettricità, ma si limita a fissare livelli minimi di tassazione armonizzati. Inoltre, come ha rilevato l’avvocato generale ai paragrafi 30 e 31 delle conclusioni, oltre all’articolo 7, paragrafo 2, di detta direttiva, gli articoli 5, da 14 a 17 e 19 di quest’ultima prevedono la possibilità per gli Stati membri di introdurre aliquote di imposta differenziate, esenzioni dall’imposizione o sgravi fiscali delle accise» . Tali disposizioni indicano che il legislatore dell’Unione ha lasciato un certo margine di discrezionalità agli Stati membri in materia di accise (punto 26);
-per quanto riguarda gli obiettivi perseguiti dalla direttiva 2003/96, nella detta pronuncia si è rilevato che «dai considerando 9 e 11 della menzionata direttiva risulta che la stessa si propone di lasciare agli Stati membri un certo margine per definire e attuare politiche adeguate ai rispettivi contesti nazionali e che la scelta dei regimi da applicare in relazione all’attuazione della direttiva in parola spetta a ciascuno degli Stati membri’ (sentenza del 18 gennaio 2017, RAGIONE_SOCIALE -Fondazione Santa Lucia, C-189/15, EU:C:2017:17, punto 50) (punto 28); in secondo luogo, la direttiva 2003/96, prevedendo un regime di tassazione armonizzato dei prodotti energetici e dell’elettricità, mira, come risulta dai suoi considerando da 2 a 5 e 24, a promuovere il buon funzionamento del mercato interno nel settore dell’energia, evitando, in particolare, le distorsioni della concorrenza (sentenza del 7 marzo 2018, Cristal Union, C-31/17, EU:C:2018:168, punto 29 e giurisprudenza ivi citata). In particolare, dal considerando 3 di detta direttiva risulta che è, al fine di garantire tale buon funzionamento del mercato interno che essa ha fissato livelli minimi comunitari di tassazione (punto 30); ebbene, nella misura in cui i livelli minimi comunitari di tassazione vengano rispettati, tale obiettivo non osta ad un’interpretazione dell’articolo 7, paragrafo 3, lettera b), della direttiva 2003/96 nel senso che gli Stati membri possono limitare l’applicazione dell’aliquota di accisa ridotta (punto 31);
Cons. Est. NOME COGNOME -la Corte di giustizia ha, dunque, dichiarato che ‘l’articolo 7, paragrafi 2 e 3, della direttiva 2003/96/CE del Consiglio, del 27 ottobre 2003, che ristruttura il quadro comunitario per la tassazione dei prodotti energetici e dell’elettricità, deve essere interpretato nel senso che, da un lato, rientra nel suo ambito di applicazione un’impresa privata che esercita l’attività di trasporto di passeggeri mediante servizi di noleggio autobus con
conducente, a condizione che i veicoli noleggiati da tale impresa siano di categoria M2 o M3 , quali definite dalla direttiva 70/156/CEE del Consiglio, del 6 febbraio 1970, concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative all’omologazione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi, e, dall’altro lato, che esso non osta a una normativa nazionale che prevede un’aliquota di accisa ridotta per il gasolio commerciale utilizzato come propellente per il trasporto regolare di passeggeri, senza tuttavia prevedere siffatta aliquota per quello utilizzato per il trasporto occasionale di passeggeri, a condizione che tale normativa rispetti il principio della parità di trattamento, circostanza che spetta al giudice del rinvio verificare’. È dunque evidente che l’art. 7, comma 2 della Direttiva 27-10-2003 n. 2003/96/CE si limiti a prevedere la ‘ possibilità ‘ da parte degli Stati membri di introduzione di una tassazione differenziata per il gasolio a seconda dell’uso commerciale o non commerciale, senza imporre alcunché o vietare la possibilità, per il legislatore nazionale, di subordinare una data agevolazione rispetto a interessi di altro genere ritenuti rilevanti nel dato momento in base a politiche adeguate ai contesti nazionali (come, nel caso di specie, l’esigenza di incentivare il rinnovo del parco-veicoli a fini di contenimento dell’inquinamento ambientale);
Cons. Est. NOME COGNOME -lo Stato italiano ha dato attuazione alla suddetta Direttiva con l’art. 6 del d. Lgs. n. 26/2007 che ha riconosciuto ai soggetti di cui all’art. 5, commi 1 e 2 del d.L. n. 452/2001 il rimborso della prevista maggiore aliquota di accisa sul gasolio usato come carburante. Alla luce di quanto sopra si deve, pertanto, ritenere che l’art. 7, par. 2 e 3 della Direttiva n. 2003/96/CE non osti ad una normativa nazionale qual è l’art. 1, comma 645 della legge n. 138 del 2015 che (ugualmente all’art. 24ter del TUA) escluda l’applicazione dell’aliquota agevolata dell’accisa sul gasolio
utilizzato per autotrazione con riguardo ai veicoli di categoria euro 2 o inferiore, senza che dal par. 3 della detta direttiva possa evincersi -diversamente da quanto prospettato dalla ricorrenteuna nozione comunitaria direttamente vincolante per lo Stato italiano di ‘gasolio commerciale utilizzato come propellente’ utilizzato .. b) per il trasporto regolare o occasionale di passeggeri effettuato con autoveicoli delle categorie M2 e M3, quali definite dalla direttiva 70/156/CEE del Consiglio del 6 febbraio 1970′; posto infatti il rispetto della condizione che i veicoli utilizzati per il trasporto di passeggeri siano di categoria M2 o M3 (in base a determinate caratteriste tecniche quali il numero delle ruote, dimensioni, potenza del motore, numero dei posti e carrozzeria) il legislatore italiano, nell’esercizio di un certo margine di discrezionalità in materia di accise, ha limitato – senza con ciò porsi in contrasto con la detta direttiva -l’applicazione dell’aliquota di accisa ridotta escludendovi i veicoli omologati di categoria Euro 2 o inferiori;
-venendo al contenuto della sentenza impugnata, il Collegio rileva che la commissione regionale ha correttamente ritenuto che l’art. 7, par. 2, e 3 della Direttiva – il quale attribuisce agli Stati membri la facoltà di applicare un’aliquota di accisa ridotta nei limiti di quanto dalla stessa previsto – non vincoli lo Stato italiano ad estendere il regime agevolativo indiscriminatamente a tutti i veicoli compresi quelli che, senza un supporto quale il FAP, dovrebbero essere interdetti dalla circolazione in forza dei principi fissati in materia antinquinamento dalla stessa CE; il giudice del merito ha, pertanto, fatto corretta applicazione dei suddetti principi;
Cons. Est. NOME COGNOME 11 -non ravvisandosi pertanto alcun contrasto tra la normativa comunitaria e quella italiana, neppure sussistono i presupposti per sottoporre alla Corte di Giustizia Europea – come invece richiesto
dalla ricorrente – la questione pregiudiziale ex art. 267 del Trattato sul Funzionamento dell’Unione Europea;
-viene poi in rilievo anche la giurisprudenza di questa Corte, alla quale ritiene questo Collegio di dare continuità (Cass., Sez. V, 7 giugno 2023, nn. 16009, 16044, 16081, 16106), la quale ha ritenuto che -ancorché il regolamento relativo alla riduzione della massa di particolato determini ai fini dell’inquinamento da massa di particolato l’inquadramento del veicolo in una fascia ambientale superiore (art. 5 d.m. 25 gennaio 2008 n. 39) -ciò non ridonda ai fini del beneficio accordato dalla invocata norma fiscale «che poggia invece sulla «categoria di omologazione originaria» del mezzo, cioè sulla categoria ‘euro’ attribuita a quel tipo di veicolo in sede di omologazione» (Cass. citt.); ciò in considerazione del diritto dell’Unione che, quanto alla classificazione a fini ambientali, ha posto l’accento sull’omologazione del veicolo, la quale non si esaurisce nella misurazione dei livelli di emissione di particolato, ma attiene al complessivo stato tecnologico e scientifico del momento della loro immissione in commercio. Per cui «l’indicazione «veicoli di categoria euro 2 o inferiore», di cui all’art. 1 comma 645 cit., deve riferirsi, quindi, alla categoria attribuita a quel tipo di veicolo in sede di omologazione, rappresentativa della complessiva condizione del mezzo sotto il profilo ambientale, non rilevando, ai fini della sua determinazione, l’installazione di sistemi di riduzione delle emissioni di particolato successivamente all’immatricolazione» (Cass., nn. 16009, 16044, 16081, 16106 del 2023). Questa interpretazione è, poi, stata condivisibilmente corroborata con la finalità della menzionata disposizione tributaria, intesa a favorire l’acquisto di mezzi di ultima generazione e il rinnovo del parco mezzi destinati al trasporto pubblico locale e regionale (art. 1 comma 866, L. 208/2015);
-la sentenza impugnata ha, pertanto, fatto corretta applicazione dei suddetti principi;
-concludendo sul punto, va pertanto qui confermato quanto espressamente e chiaramente già sancito, oltre che nei precedenti sopra richiamati, da questa Corte, con sentenza n. 25002 del 2023, che ha affermato il seguente condivisibile e qui puntualmente applicabile principio di diritto: ‘ il credito d’imposta previsto dall’art. 1, comma 645, della l. n. 208 del 2015 e, successivamente, dall’art. 24 ter del TUA in favore degli autotrasportatori ivi indicati, riguardante le accise sul gasolio per autotrazione, si applica unicamente con riferimento ai veicoli catalogati nelle categorie Euro specificamente indicate dalla legge, senza che abbia alcun rilievo, ai fini della determinazione della categoria di appartenenza del veicolo, la eventuale installazione sullo stesso di un filtro anti particolato omologato ‘ ; nella sentenza impugnata, il giudice di appello ha fatto buon governo dei principi suddetti nel ritenere legittimo il diniego dell’istanza di rimborso delle accise sul gasolio commerciale per autotrasporto trattandosi di veicoli immatricolati Euro 2, dotati di filtri antiparticolato (FAP), in quanto tali esclusi dall’agevolazione ai sensi dell’art. 1, comma 645, della l. n. 208 del 2015; la CTR ha, altresì, correttamente ritenuto che l’art. 7, par. 2, e 3 della Direttiva – il quale attribuisce agli Stati membri la facoltà di applicare un’aliquota di accisa ridotta nei limiti di quanto dalla stessa previsto -lascia facoltà di procedere ai legislatori nazionali e dunque senza imporre alcun obbligo’;
Cons. Est. NOME COGNOME -le sopra svolte argomentazioni trovano conferma nelle conclusioni a cui è recentemente giunto, ancora, il giudice dell’Unione (CGUE, sentenza 16 novembre 2023, Tüke Busz Közösségi Közlekedési Zrt, in causa C- 391/22) secondo il quale ‘ si deve notare che il paragrafo 1 di detto articolo 7 prevede che i carburanti sono
soggetti a livelli minimi di tassazione. Infatti, come risulta dal considerando 3 e dall’articolo 4 di tale direttiva, quest’ultima mira non già ad armonizzare in modo esaustivo le aliquote di accisa sui prodotti energetici e sull’elettricità, ma si limita a fissare livelli minimi di tassazione. L’articolo 7, paragrafo 2, della direttiva 2003/96 dispone quindi che la facoltà concessa agli Stati membri di prevedere livelli di tassazione diversi a seconda dell’uso, commerciale o non commerciale, del gasolio utilizzato come propellente è soggetta al rispetto dei livelli minimi di tassazione stabiliti da tale direttiva. Inoltre, la disposizione in parola impedisce agli Stati membri di fissare l’aliquota di tassazione del gasolio commerciale ad un livello inferiore all’aliquota nazionale in vigore al 1º gennaio 2003. Tali elementi indicano che l’entrata in vigore di detta direttiva non doveva comportare una diminuzione del livello di tassazione del gasolio commerciale. In tali circostanze, la nozione di «gasolio commerciale utilizzato come propellente» non può essere oggetto di un’interpretazione estensiva ‘ ;
-conclusivamente, il ricorso va rigettato;
-nulla per le spese, in mancanza di attività difensiva da parte dell’Agenzia.
p.q.m.
rigetta il ricorso.
Ai sensi dell’art. 13 comma 1 quater del d.p.r. n. 115 dei 2002, inserito dall’art. 1, comma 17 della i. n. 228 del 2012, si dà atto della sussistenza dei presupposti processuali per il versamento, da parte della ricorrente, dell’ulteriore importo a titolo di contributo unificato pari a quello dovuto per il ricorso a norma del comma 1-bis, dello stesso art. 13, se dovuto. Così deciso in Roma, il 25 febbraio 2025.